近日，有訊息稱，華為智慧汽車解決方案BU（Business Unit，以下簡稱華為車BU）COO（營運長）王軍已經被停職，華為車BU CEO餘承東將獨掌智慧車業務。
2月6日，紅星資本局向華為汽車方面求證，截至發稿沒有回覆。目前華為未公開回應此傳聞，而王軍已多日未公開露面。就在2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、餘承東一起觀看阿維塔產品的照片在網上流傳開來。
王軍負責華為Huawei Inside（HI）模式，代表產品是極狐；餘承東則支援華為智選模式，代表產品是問界AITO。而王軍負責的極狐、阿維塔等業務表現不佳。餘承東一直是華為造車的支持者，若他主導智慧車業務，華為或距離造車更進一步。
↑問界M5 據視覺中國
王軍負責的極狐、阿維塔表現不佳
華為車BU於2019年5月成立，王軍被任命為總裁，目標是做智慧汽車市場Tier 1（一級汽車供應商）。2021年4月，餘承東出任車BU CEO，同時身兼消費者BG（Business Group）的CEO。王軍轉任車BU COO兼能駕駛解決方案產品線總裁，向餘承東彙報。
此後，華為汽車業務的商業模式穩定為三種：一是作為零部件供應商；二是華為HI模式，提供全棧智慧汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節。
據瞭解，王軍負責的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；餘承東主導的是華為智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產品銷量千差萬別。
新車交強險資料顯示，極狐汽車2022年累計銷量為11895輛，還不到年銷量目標的一半。極狐與華為聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版於2021年4月釋出，直到2022年7月才開啟交付。北汽藍谷（600733.SH）預計2022年淨虧損52億元-58億元。
阿維塔汽車自去年12月底開啟交付以來，截至2月5日，累計交付超2000臺，今年的交付目標是10萬臺。
相比之下，與賽力斯（601127.SH）合作的AITO問界的銷量表現亮眼。資料顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。賽力斯2022年度預計實現營業收入335億元到350億元，同比大幅增長100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長。
合作車企們也更傾向於智選模式。除了問界，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車（600418.SH）、北汽極狐等敲定智選車業務合作。
華為離造車更進一步？
華為多次強調不造車。2020年10月26日，華為創始人任正非簽發的《關於智慧汽車部件業務管理的決議》（以下簡稱《決議》）中，明確有一條“華為不造車”的警示：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
不過餘承東一直是華為自己造車的堅定支持者。華為輪值董事長徐直軍曾在接受媒體採訪時透露：老餘隻有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，餘承東將獨掌智慧車業務的訊息為真，在餘承東的領導下，華為智選模式勢必會成為華為車BU的重心，華為HI模式則可能有被邊緣化的風險。”
餘承東曾說，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難乾的生意。”他還立下了車BU要在2025年實現盈利的目標。面對銷量表現天地之別的兩條路線，餘承東當然會選擇更有回報的業務。
值得注意的是，《決議》將在2023年到期，華為汽車是否會自己造車引發行業關注。
不外業內人士普遍認為，短時間內華為不會選擇造車。“智選模式下，華為除了不造整車，其他什麼都幹了，業內一直有‘合作車企淪為華為代工廠’的說法。整車製造環節投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴大了，增收不增利。”
相關資訊顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等；2%則是技術授權費用，並且賽力斯採購華為指定的零部件，還需要付出物料成本。
去年5月就有“賽力斯/問界車主摳掉尾標換成華為”的新聞。多位消費者告訴紅星資本局，現在在他們眼裡，問界仍然只是華為汽車，就差一個LOGO。
“沒有華為，賽力斯什麼都不是。一旦華為決定自己造車，收購賽力斯就可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是願不願意，價格能不能談攏的問題。”
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 餘冬梅
近日，有訊息稱，華為智慧汽車解決方案BU（Business Unit，以下簡稱華為車BU）COO（營運長）王軍已經被停職，華為車BU CEO餘承東將獨掌智慧車業務。
2月6日，紅星資本局向華為汽車方面求證，截至發稿沒有回覆。目前華為未公開回應此傳聞，而王軍已多日未公開露面。就在2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、餘承東一起觀看阿維塔產品的照片在網上流傳開來。
王軍負責華為Huawei Inside（HI）模式，代表產品是極狐；餘承東則支援華為智選模式，代表產品是問界AITO。而王軍負責的極狐、阿維塔等業務表現不佳。餘承東一直是華為造車的支持者，若他主導智慧車業務，華為或距離造車更進一步。
↑問界M5 據視覺中國
王軍負責的極狐、阿維塔表現不佳
華為車BU於2019年5月成立，王軍被任命為總裁，目標是做智慧汽車市場Tier 1（一級汽車供應商）。2021年4月，餘承東出任車BU CEO，同時身兼消費者BG（Business Group）的CEO。王軍轉任車BU COO兼能駕駛解決方案產品線總裁，向餘承東彙報。
此後，華為汽車業務的商業模式穩定為三種：一是作為零部件供應商；二是華為HI模式，提供全棧智慧汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節。
據瞭解，王軍負責的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；餘承東主導的是華為智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產品銷量千差萬別。
新車交強險資料顯示，極狐汽車2022年累計銷量為11895輛，還不到年銷量目標的一半。極狐與華為聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版於2021年4月釋出，直到2022年7月才開啟交付。北汽藍谷（600733.SH）預計2022年淨虧損52億元-58億元。
阿維塔汽車自去年12月底開啟交付以來，截至2月5日，累計交付超2000臺，今年的交付目標是10萬臺。
相比之下，與賽力斯（601127.SH）合作的AITO問界的銷量表現亮眼。資料顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。賽力斯2022年度預計實現營業收入335億元到350億元，同比大幅增長100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長。
合作車企們也更傾向於智選模式。除了問界，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車（600418.SH）、北汽極狐等敲定智選車業務合作。
華為離造車更進一步？
華為多次強調不造車。2020年10月26日，華為創始人任正非簽發的《關於智慧汽車部件業務管理的決議》（以下簡稱《決議》）中，明確有一條“華為不造車”的警示：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
不過餘承東一直是華為自己造車的堅定支持者。華為輪值董事長徐直軍曾在接受媒體採訪時透露：老餘隻有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，餘承東將獨掌智慧車業務的訊息為真，在餘承東的領導下，華為智選模式勢必會成為華為車BU的重心，華為HI模式則可能有被邊緣化的風險。”
餘承東曾說，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難乾的生意。”他還立下了車BU要在2025年實現盈利的目標。面對銷量表現天地之別的兩條路線，餘承東當然會選擇更有回報的業務。
值得注意的是，《決議》將在2023年到期，華為汽車是否會自己造車引發行業關注。
不外業內人士普遍認為，短時間內華為不會選擇造車。“智選模式下，華為除了不造整車，其他什麼都幹了，業內一直有‘合作車企淪為華為代工廠’的說法。整車製造環節投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴大了，增收不增利。”
相關資訊顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等；2%則是技術授權費用，並且賽力斯採購華為指定的零部件，還需要付出物料成本。
去年5月就有“賽力斯/問界車主摳掉尾標換成華為”的新聞。多位消費者告訴紅星資本局，現在在他們眼裡，問界仍然只是華為汽車，就差一個LOGO。
“沒有華為，賽力斯什麼都不是。一旦華為決定自己造車，收購賽力斯就可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是願不願意，價格能不能談攏的問題。”
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 餘冬梅
近日，有訊息稱，華為智慧汽車解決方案BU（Business Unit，以下簡稱華為車BU）COO（營運長）王軍已經被停職，華為車BU CEO餘承東將獨掌智慧車業務。
2月6日，紅星資本局向華為汽車方面求證，截至發稿沒有回覆。目前華為未公開回應此傳聞，而王軍已多日未公開露面。就在2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、餘承東一起觀看阿維塔產品的照片在網上流傳開來。
王軍負責華為Huawei Inside（HI）模式，代表產品是極狐；餘承東則支援華為智選模式，代表產品是問界AITO。而王軍負責的極狐、阿維塔等業務表現不佳。餘承東一直是華為造車的支持者，若他主導智慧車業務，華為或距離造車更進一步。
↑問界M5 據視覺中國
王軍負責的極狐、阿維塔表現不佳
華為車BU於2019年5月成立，王軍被任命為總裁，目標是做智慧汽車市場Tier 1（一級汽車供應商）。2021年4月，餘承東出任車BU CEO，同時身兼消費者BG（Business Group）的CEO。王軍轉任車BU COO兼能駕駛解決方案產品線總裁，向餘承東彙報。
此後，華為汽車業務的商業模式穩定為三種：一是作為零部件供應商；二是華為HI模式，提供全棧智慧汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節。
據瞭解，王軍負責的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；餘承東主導的是華為智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產品銷量千差萬別。
新車交強險資料顯示，極狐汽車2022年累計銷量為11895輛，還不到年銷量目標的一半。極狐與華為聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版於2021年4月釋出，直到2022年7月才開啟交付。北汽藍谷（600733.SH）預計2022年淨虧損52億元-58億元。
阿維塔汽車自去年12月底開啟交付以來，截至2月5日，累計交付超2000臺，今年的交付目標是10萬臺。
相比之下，與賽力斯（601127.SH）合作的AITO問界的銷量表現亮眼。資料顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。賽力斯2022年度預計實現營業收入335億元到350億元，同比大幅增長100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長。
合作車企們也更傾向於智選模式。除了問界，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車（600418.SH）、北汽極狐等敲定智選車業務合作。
華為離造車更進一步？
華為多次強調不造車。2020年10月26日，華為創始人任正非簽發的《關於智慧汽車部件業務管理的決議》（以下簡稱《決議》）中，明確有一條“華為不造車”的警示：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
不過餘承東一直是華為自己造車的堅定支持者。華為輪值董事長徐直軍曾在接受媒體採訪時透露：老餘隻有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，餘承東將獨掌智慧車業務的訊息為真，在餘承東的領導下，華為智選模式勢必會成為華為車BU的重心，華為HI模式則可能有被邊緣化的風險。”
餘承東曾說，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難乾的生意。”他還立下了車BU要在2025年實現盈利的目標。面對銷量表現天地之別的兩條路線，餘承東當然會選擇更有回報的業務。
值得注意的是，《決議》將在2023年到期，華為汽車是否會自己造車引發行業關注。
不外業內人士普遍認為，短時間內華為不會選擇造車。“智選模式下，華為除了不造整車，其他什麼都幹了，業內一直有‘合作車企淪為華為代工廠’的說法。整車製造環節投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴大了，增收不增利。”
相關資訊顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等；2%則是技術授權費用，並且賽力斯採購華為指定的零部件，還需要付出物料成本。
去年5月就有“賽力斯/問界車主摳掉尾標換成華為”的新聞。多位消費者告訴紅星資本局，現在在他們眼裡，問界仍然只是華為汽車，就差一個LOGO。
“沒有華為，賽力斯什麼都不是。一旦華為決定自己造車，收購賽力斯就可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是願不願意，價格能不能談攏的問題。”
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 餘冬梅
近日，有訊息稱，華為智慧汽車解決方案BU（Business Unit，以下簡稱華為車BU）COO（營運長）王軍已經被停職，華為車BU CEO餘承東將獨掌智慧車業務。
2月6日，紅星資本局向華為汽車方面求證，截至發稿沒有回覆。目前華為未公開回應此傳聞，而王軍已多日未公開露面。就在2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、餘承東一起觀看阿維塔產品的照片在網上流傳開來。
王軍負責華為Huawei Inside（HI）模式，代表產品是極狐；餘承東則支援華為智選模式，代表產品是問界AITO。而王軍負責的極狐、阿維塔等業務表現不佳。餘承東一直是華為造車的支持者，若他主導智慧車業務，華為或距離造車更進一步。
↑問界M5 據視覺中國
王軍負責的極狐、阿維塔表現不佳
華為車BU於2019年5月成立，王軍被任命為總裁，目標是做智慧汽車市場Tier 1（一級汽車供應商）。2021年4月，餘承東出任車BU CEO，同時身兼消費者BG（Business Group）的CEO。王軍轉任車BU COO兼能駕駛解決方案產品線總裁，向餘承東彙報。
此後，華為汽車業務的商業模式穩定為三種：一是作為零部件供應商；二是華為HI模式，提供全棧智慧汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節。
據瞭解，王軍負責的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；餘承東主導的是華為智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產品銷量千差萬別。
新車交強險資料顯示，極狐汽車2022年累計銷量為11895輛，還不到年銷量目標的一半。極狐與華為聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版於2021年4月釋出，直到2022年7月才開啟交付。北汽藍谷（600733.SH）預計2022年淨虧損52億元-58億元。
阿維塔汽車自去年12月底開啟交付以來，截至2月5日，累計交付超2000臺，今年的交付目標是10萬臺。
相比之下，與賽力斯（601127.SH）合作的AITO問界的銷量表現亮眼。資料顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。賽力斯2022年度預計實現營業收入335億元到350億元，同比大幅增長100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長。
合作車企們也更傾向於智選模式。除了問界，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車（600418.SH）、北汽極狐等敲定智選車業務合作。
華為離造車更進一步？
華為多次強調不造車。2020年10月26日，華為創始人任正非簽發的《關於智慧汽車部件業務管理的決議》（以下簡稱《決議》）中，明確有一條“華為不造車”的警示：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
不過餘承東一直是華為自己造車的堅定支持者。華為輪值董事長徐直軍曾在接受媒體採訪時透露：老餘隻有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，餘承東將獨掌智慧車業務的訊息為真，在餘承東的領導下，華為智選模式勢必會成為華為車BU的重心，華為HI模式則可能有被邊緣化的風險。”
餘承東曾說，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難乾的生意。”他還立下了車BU要在2025年實現盈利的目標。面對銷量表現天地之別的兩條路線，餘承東當然會選擇更有回報的業務。
值得注意的是，《決議》將在2023年到期，華為汽車是否會自己造車引發行業關注。
不外業內人士普遍認為，短時間內華為不會選擇造車。“智選模式下，華為除了不造整車，其他什麼都幹了，業內一直有‘合作車企淪為華為代工廠’的說法。整車製造環節投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴大了，增收不增利。”
相關資訊顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等；2%則是技術授權費用，並且賽力斯採購華為指定的零部件，還需要付出物料成本。
去年5月就有“賽力斯/問界車主摳掉尾標換成華為”的新聞。多位消費者告訴紅星資本局，現在在他們眼裡，問界仍然只是華為汽車，就差一個LOGO。
“沒有華為，賽力斯什麼都不是。一旦華為決定自己造車，收購賽力斯就可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是願不願意，價格能不能談攏的問題。”
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 餘冬梅
近日，有訊息稱，華為智慧汽車解決方案BU（Business Unit，以下簡稱華為車BU）COO（營運長）王軍已經被停職，華為車BU CEO餘承東將獨掌智慧車業務。
2月6日，紅星資本局向華為汽車方面求證，截至發稿沒有回覆。目前華為未公開回應此傳聞，而王軍已多日未公開露面。就在2月6日，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、餘承東一起觀看阿維塔產品的照片在網上流傳開來。
王軍負責華為Huawei Inside（HI）模式，代表產品是極狐；餘承東則支援華為智選模式，代表產品是問界AITO。而王軍負責的極狐、阿維塔等業務表現不佳。餘承東一直是華為造車的支持者，若他主導智慧車業務，華為或距離造車更進一步。
↑問界M5 據視覺中國
王軍負責的極狐、阿維塔表現不佳
華為車BU於2019年5月成立，王軍被任命為總裁，目標是做智慧汽車市場Tier 1（一級汽車供應商）。2021年4月，餘承東出任車BU CEO，同時身兼消費者BG（Business Group）的CEO。王軍轉任車BU COO兼能駕駛解決方案產品線總裁，向餘承東彙報。
此後，華為汽車業務的商業模式穩定為三種：一是作為零部件供應商；二是華為HI模式，提供全棧智慧汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節。
據瞭解，王軍負責的是HI模式，合作品牌有北汽極狐、阿維塔、廣汽埃安；餘承東主導的是華為智選模式，代表作是AITO問界。兩種模式下產品銷量千差萬別。
新車交強險資料顯示，極狐汽車2022年累計銷量為11895輛，還不到年銷量目標的一半。極狐與華為聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版於2021年4月釋出，直到2022年7月才開啟交付。北汽藍谷（600733.SH）預計2022年淨虧損52億元-58億元。
阿維塔汽車自去年12月底開啟交付以來，截至2月5日，累計交付超2000臺，今年的交付目標是10萬臺。
相比之下，與賽力斯（601127.SH）合作的AITO問界的銷量表現亮眼。資料顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。賽力斯2022年度預計實現營業收入335億元到350億元，同比大幅增長100.38%到109.36%，公司的毛利率較上年同期有所增長，報告期內單季度毛利率環比正增長。
合作車企們也更傾向於智選模式。除了問界，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車（600418.SH）、北汽極狐等敲定智選車業務合作。
華為離造車更進一步？
華為多次強調不造車。2020年10月26日，華為創始人任正非簽發的《關於智慧汽車部件業務管理的決議》（以下簡稱《決議》）中，明確有一條“華為不造車”的警示：“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
不過餘承東一直是華為自己造車的堅定支持者。華為輪值董事長徐直軍曾在接受媒體採訪時透露：老餘隻有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
汽車獨立分析師劉昊向紅星資本局表示，“如果王軍被停職，餘承東將獨掌智慧車業務的訊息為真，在餘承東的領導下，華為智選模式勢必會成為華為車BU的重心，華為HI模式則可能有被邊緣化的風險。”
餘承東曾說，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難乾的生意。”他還立下了車BU要在2025年實現盈利的目標。面對銷量表現天地之別的兩條路線，餘承東當然會選擇更有回報的業務。
值得注意的是，《決議》將在2023年到期，華為汽車是否會自己造車引發行業關注。
不外業內人士普遍認為，短時間內華為不會選擇造車。“智選模式下，華為除了不造整車，其他什麼都幹了，業內一直有‘合作車企淪為華為代工廠’的說法。整車製造環節投入大、毛利還不高。問界大賣，賽力斯的虧損反而擴大了，增收不增利。”
相關資訊顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等；2%則是技術授權費用，並且賽力斯採購華為指定的零部件，還需要付出物料成本。
去年5月就有“賽力斯/問界車主摳掉尾標換成華為”的新聞。多位消費者告訴紅星資本局，現在在他們眼裡，問界仍然只是華為汽車，就差一個LOGO。
“沒有華為，賽力斯什麼都不是。一旦華為決定自己造車，收購賽力斯就可以無縫銜接。”劉昊表示，“無非是願不願意，價格能不能談攏的問題。”
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 餘冬梅
