過去多個案例顯示，當一輛擁有輔助駕駛功能的汽車發生車禍，其中各方的責任認定總是要更加困難。這個難題也適用於自動駕駛乘用車（Robotaxi）行業，且因為將駕駛員更換為安全員乃至完全無人，分析起來只會更復雜。
4月27日，在2024中關村論壇年會首屆“科技與法治”平行論壇上，多位律師、學者、業內人士，以“自動駕駛汽車法律規制與法治支撐”為主題，圍繞自動駕駛現行法律適用、技術革新對立法帶來的挑戰、國內外最新制度規範、自動駕駛技術創新政策等話題展開了交流研討。
論壇現場。記者黃依婷 攝
【1】如何定義自動駕駛
根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0-5共6個等級，也就是常說的L0-L5。其中，L2為組合駕駛輔助，L5為完全自動駕駛。
“從產業發展角度來看，就是這個車到底需不需要人從事駕駛行為，這是一個核心的分水嶺。”百度智慧駕駛事業群法務負責人李弘說，如果還是人坐在方向盤後面開車，有輔助功能在幫助人開車，那本質上還是人在開車；當技術發展到一定程度，可以把駕駛行為交給系統操作，也就是車輛本身的時候，就進入了高級別自動駕駛階段。
據瞭解，目前蘿蔔快跑、小馬智行等企業已推出L4級別的自動駕駛乘用車，並進行道路測試、使用，但如此高級別的自動駕駛系統並不面向C端市場。
論壇上，作為整車企業代表，小米集團法務總監張兵介紹，現在大家在市場上能夠購買到的車輛，只要是叫智慧輔助駕駛的，它依然是一個輔助性功能，如果對應到L0到L5中間的級別，剛好處在L2到L3之間的階段。市場上還沒有看到商品層面有L3級車輛正式公佈。
張兵解釋到，沒有L3級別車輛面市並非技術原因，“L3通常理解為特定環境下人可以不介入車輛駕駛，由系統主導車輛駕駛行為。但是這種情況與目前的道路交通法律規章是有牴觸的，駕駛員依然還是車輛駕駛行為過程當中的第一責任人。所以在正式進入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，還處於法律與技術之間的過渡階段。”
【2】責任認定是難點
主要問題出在車輛駕駛行為的責任劃分上。北京外國語大學法學院教授劉觀霖重複了三遍“這很重要”。他說：“L4、L5變成真正的無人駕駛汽車，如果有人乘坐時受傷，沒有人有過錯，怎麼訴訟？傳統車94%的問題都是人的過錯，現在用機器技術替代人，誰來負責呢？這很重要。對業界來說、對製造商來說，這點非常重要。你得知道風險在哪裡，它很重要。”
記者查詢資料發現，截至目前，僅有工信部等針對智慧網聯汽車准入和上路通行試點發布的實施指南和國內有少量地方性管理條例，提到了自動駕駛汽車駕駛行為的責任認定。
例如，《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》第五十三條規定，有駕駛人的智慧網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智慧網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
“一個基本的原則是，我們在認定事故之後需要確定相應的主體，儘快向受害者方做出相應的賠償，保險制度的發展也是中間非常重要的一個方面。”中國人民大學法學院副教授、未來法治研究院執行院長張吉豫說。
張吉豫提到，針對著不同級別的自動駕駛車輛，有不同程度複雜的責任界定方式，包括像L3級別，有的時候要求人類駕駛員去進行接管，很多專家提出這個可行性到底有多少？一個沒有在關注路況的駕駛員在多少情況下能夠去直接應對這樣複雜的挑戰？這裡面很多責任分配問題，未來非常需要法律側進行更進一步釐清。
九派新聞記者黃依婷 發自北京
【來源：九派新聞】
過去多個案例顯示，當一輛擁有輔助駕駛功能的汽車發生車禍，其中各方的責任認定總是要更加困難。這個難題也適用於自動駕駛乘用車（Robotaxi）行業，且因為將駕駛員更換為安全員乃至完全無人，分析起來只會更復雜。
4月27日，在2024中關村論壇年會首屆“科技與法治”平行論壇上，多位律師、學者、業內人士，以“自動駕駛汽車法律規制與法治支撐”為主題，圍繞自動駕駛現行法律適用、技術革新對立法帶來的挑戰、國內外最新制度規範、自動駕駛技術創新政策等話題展開了交流研討。
論壇現場。記者黃依婷 攝
【1】如何定義自動駕駛
根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0-5共6個等級，也就是常說的L0-L5。其中，L2為組合駕駛輔助，L5為完全自動駕駛。
“從產業發展角度來看，就是這個車到底需不需要人從事駕駛行為，這是一個核心的分水嶺。”百度智慧駕駛事業群法務負責人李弘說，如果還是人坐在方向盤後面開車，有輔助功能在幫助人開車，那本質上還是人在開車；當技術發展到一定程度，可以把駕駛行為交給系統操作，也就是車輛本身的時候，就進入了高級別自動駕駛階段。
據瞭解，目前蘿蔔快跑、小馬智行等企業已推出L4級別的自動駕駛乘用車，並進行道路測試、使用，但如此高級別的自動駕駛系統並不面向C端市場。
論壇上，作為整車企業代表，小米集團法務總監張兵介紹，現在大家在市場上能夠購買到的車輛，只要是叫智慧輔助駕駛的，它依然是一個輔助性功能，如果對應到L0到L5中間的級別，剛好處在L2到L3之間的階段。市場上還沒有看到商品層面有L3級車輛正式公佈。
張兵解釋到，沒有L3級別車輛面市並非技術原因，“L3通常理解為特定環境下人可以不介入車輛駕駛，由系統主導車輛駕駛行為。但是這種情況與目前的道路交通法律規章是有牴觸的，駕駛員依然還是車輛駕駛行為過程當中的第一責任人。所以在正式進入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，還處於法律與技術之間的過渡階段。”
【2】責任認定是難點
主要問題出在車輛駕駛行為的責任劃分上。北京外國語大學法學院教授劉觀霖重複了三遍“這很重要”。他說：“L4、L5變成真正的無人駕駛汽車，如果有人乘坐時受傷，沒有人有過錯，怎麼訴訟？傳統車94%的問題都是人的過錯，現在用機器技術替代人，誰來負責呢？這很重要。對業界來說、對製造商來說，這點非常重要。你得知道風險在哪裡，它很重要。”
記者查詢資料發現，截至目前，僅有工信部等針對智慧網聯汽車准入和上路通行試點發布的實施指南和國內有少量地方性管理條例，提到了自動駕駛汽車駕駛行為的責任認定。
例如，《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》第五十三條規定，有駕駛人的智慧網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智慧網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
“一個基本的原則是，我們在認定事故之後需要確定相應的主體，儘快向受害者方做出相應的賠償，保險制度的發展也是中間非常重要的一個方面。”中國人民大學法學院副教授、未來法治研究院執行院長張吉豫說。
張吉豫提到，針對著不同級別的自動駕駛車輛，有不同程度複雜的責任界定方式，包括像L3級別，有的時候要求人類駕駛員去進行接管，很多專家提出這個可行性到底有多少？一個沒有在關注路況的駕駛員在多少情況下能夠去直接應對這樣複雜的挑戰？這裡面很多責任分配問題，未來非常需要法律側進行更進一步釐清。
九派新聞記者黃依婷 發自北京
【來源：九派新聞】
過去多個案例顯示，當一輛擁有輔助駕駛功能的汽車發生車禍，其中各方的責任認定總是要更加困難。這個難題也適用於自動駕駛乘用車（Robotaxi）行業，且因為將駕駛員更換為安全員乃至完全無人，分析起來只會更復雜。
4月27日，在2024中關村論壇年會首屆“科技與法治”平行論壇上，多位律師、學者、業內人士，以“自動駕駛汽車法律規制與法治支撐”為主題，圍繞自動駕駛現行法律適用、技術革新對立法帶來的挑戰、國內外最新制度規範、自動駕駛技術創新政策等話題展開了交流研討。
論壇現場。記者黃依婷 攝
【1】如何定義自動駕駛
根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0-5共6個等級，也就是常說的L0-L5。其中，L2為組合駕駛輔助，L5為完全自動駕駛。
“從產業發展角度來看，就是這個車到底需不需要人從事駕駛行為，這是一個核心的分水嶺。”百度智慧駕駛事業群法務負責人李弘說，如果還是人坐在方向盤後面開車，有輔助功能在幫助人開車，那本質上還是人在開車；當技術發展到一定程度，可以把駕駛行為交給系統操作，也就是車輛本身的時候，就進入了高級別自動駕駛階段。
據瞭解，目前蘿蔔快跑、小馬智行等企業已推出L4級別的自動駕駛乘用車，並進行道路測試、使用，但如此高級別的自動駕駛系統並不面向C端市場。
論壇上，作為整車企業代表，小米集團法務總監張兵介紹，現在大家在市場上能夠購買到的車輛，只要是叫智慧輔助駕駛的，它依然是一個輔助性功能，如果對應到L0到L5中間的級別，剛好處在L2到L3之間的階段。市場上還沒有看到商品層面有L3級車輛正式公佈。
張兵解釋到，沒有L3級別車輛面市並非技術原因，“L3通常理解為特定環境下人可以不介入車輛駕駛，由系統主導車輛駕駛行為。但是這種情況與目前的道路交通法律規章是有牴觸的，駕駛員依然還是車輛駕駛行為過程當中的第一責任人。所以在正式進入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，還處於法律與技術之間的過渡階段。”
【2】責任認定是難點
主要問題出在車輛駕駛行為的責任劃分上。北京外國語大學法學院教授劉觀霖重複了三遍“這很重要”。他說：“L4、L5變成真正的無人駕駛汽車，如果有人乘坐時受傷，沒有人有過錯，怎麼訴訟？傳統車94%的問題都是人的過錯，現在用機器技術替代人，誰來負責呢？這很重要。對業界來說、對製造商來說，這點非常重要。你得知道風險在哪裡，它很重要。”
記者查詢資料發現，截至目前，僅有工信部等針對智慧網聯汽車准入和上路通行試點發布的實施指南和國內有少量地方性管理條例，提到了自動駕駛汽車駕駛行為的責任認定。
例如，《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》第五十三條規定，有駕駛人的智慧網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智慧網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
“一個基本的原則是，我們在認定事故之後需要確定相應的主體，儘快向受害者方做出相應的賠償，保險制度的發展也是中間非常重要的一個方面。”中國人民大學法學院副教授、未來法治研究院執行院長張吉豫說。
張吉豫提到，針對著不同級別的自動駕駛車輛，有不同程度複雜的責任界定方式，包括像L3級別，有的時候要求人類駕駛員去進行接管，很多專家提出這個可行性到底有多少？一個沒有在關注路況的駕駛員在多少情況下能夠去直接應對這樣複雜的挑戰？這裡面很多責任分配問題，未來非常需要法律側進行更進一步釐清。
九派新聞記者黃依婷 發自北京
【來源：九派新聞】
過去多個案例顯示，當一輛擁有輔助駕駛功能的汽車發生車禍，其中各方的責任認定總是要更加困難。這個難題也適用於自動駕駛乘用車（Robotaxi）行業，且因為將駕駛員更換為安全員乃至完全無人，分析起來只會更復雜。
4月27日，在2024中關村論壇年會首屆“科技與法治”平行論壇上，多位律師、學者、業內人士，以“自動駕駛汽車法律規制與法治支撐”為主題，圍繞自動駕駛現行法律適用、技術革新對立法帶來的挑戰、國內外最新制度規範、自動駕駛技術創新政策等話題展開了交流研討。
論壇現場。記者黃依婷 攝
【1】如何定義自動駕駛
根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0-5共6個等級，也就是常說的L0-L5。其中，L2為組合駕駛輔助，L5為完全自動駕駛。
“從產業發展角度來看，就是這個車到底需不需要人從事駕駛行為，這是一個核心的分水嶺。”百度智慧駕駛事業群法務負責人李弘說，如果還是人坐在方向盤後面開車，有輔助功能在幫助人開車，那本質上還是人在開車；當技術發展到一定程度，可以把駕駛行為交給系統操作，也就是車輛本身的時候，就進入了高級別自動駕駛階段。
據瞭解，目前蘿蔔快跑、小馬智行等企業已推出L4級別的自動駕駛乘用車，並進行道路測試、使用，但如此高級別的自動駕駛系統並不面向C端市場。
論壇上，作為整車企業代表，小米集團法務總監張兵介紹，現在大家在市場上能夠購買到的車輛，只要是叫智慧輔助駕駛的，它依然是一個輔助性功能，如果對應到L0到L5中間的級別，剛好處在L2到L3之間的階段。市場上還沒有看到商品層面有L3級車輛正式公佈。
張兵解釋到，沒有L3級別車輛面市並非技術原因，“L3通常理解為特定環境下人可以不介入車輛駕駛，由系統主導車輛駕駛行為。但是這種情況與目前的道路交通法律規章是有牴觸的，駕駛員依然還是車輛駕駛行為過程當中的第一責任人。所以在正式進入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，還處於法律與技術之間的過渡階段。”
【2】責任認定是難點
主要問題出在車輛駕駛行為的責任劃分上。北京外國語大學法學院教授劉觀霖重複了三遍“這很重要”。他說：“L4、L5變成真正的無人駕駛汽車，如果有人乘坐時受傷，沒有人有過錯，怎麼訴訟？傳統車94%的問題都是人的過錯，現在用機器技術替代人，誰來負責呢？這很重要。對業界來說、對製造商來說，這點非常重要。你得知道風險在哪裡，它很重要。”
記者查詢資料發現，截至目前，僅有工信部等針對智慧網聯汽車准入和上路通行試點發布的實施指南和國內有少量地方性管理條例，提到了自動駕駛汽車駕駛行為的責任認定。
例如，《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》第五十三條規定，有駕駛人的智慧網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智慧網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
“一個基本的原則是，我們在認定事故之後需要確定相應的主體，儘快向受害者方做出相應的賠償，保險制度的發展也是中間非常重要的一個方面。”中國人民大學法學院副教授、未來法治研究院執行院長張吉豫說。
張吉豫提到，針對著不同級別的自動駕駛車輛，有不同程度複雜的責任界定方式，包括像L3級別，有的時候要求人類駕駛員去進行接管，很多專家提出這個可行性到底有多少？一個沒有在關注路況的駕駛員在多少情況下能夠去直接應對這樣複雜的挑戰？這裡面很多責任分配問題，未來非常需要法律側進行更進一步釐清。
九派新聞記者黃依婷 發自北京
【來源：九派新聞】
過去多個案例顯示，當一輛擁有輔助駕駛功能的汽車發生車禍，其中各方的責任認定總是要更加困難。這個難題也適用於自動駕駛乘用車（Robotaxi）行業，且因為將駕駛員更換為安全員乃至完全無人，分析起來只會更復雜。
4月27日，在2024中關村論壇年會首屆“科技與法治”平行論壇上，多位律師、學者、業內人士，以“自動駕駛汽車法律規制與法治支撐”為主題，圍繞自動駕駛現行法律適用、技術革新對立法帶來的挑戰、國內外最新制度規範、自動駕駛技術創新政策等話題展開了交流研討。
論壇現場。記者黃依婷 攝
【1】如何定義自動駕駛
根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0-5共6個等級，也就是常說的L0-L5。其中，L2為組合駕駛輔助，L5為完全自動駕駛。
“從產業發展角度來看，就是這個車到底需不需要人從事駕駛行為，這是一個核心的分水嶺。”百度智慧駕駛事業群法務負責人李弘說，如果還是人坐在方向盤後面開車，有輔助功能在幫助人開車，那本質上還是人在開車；當技術發展到一定程度，可以把駕駛行為交給系統操作，也就是車輛本身的時候，就進入了高級別自動駕駛階段。
據瞭解，目前蘿蔔快跑、小馬智行等企業已推出L4級別的自動駕駛乘用車，並進行道路測試、使用，但如此高級別的自動駕駛系統並不面向C端市場。
論壇上，作為整車企業代表，小米集團法務總監張兵介紹，現在大家在市場上能夠購買到的車輛，只要是叫智慧輔助駕駛的，它依然是一個輔助性功能，如果對應到L0到L5中間的級別，剛好處在L2到L3之間的階段。市場上還沒有看到商品層面有L3級車輛正式公佈。
張兵解釋到，沒有L3級別車輛面市並非技術原因，“L3通常理解為特定環境下人可以不介入車輛駕駛，由系統主導車輛駕駛行為。但是這種情況與目前的道路交通法律規章是有牴觸的，駕駛員依然還是車輛駕駛行為過程當中的第一責任人。所以在正式進入L3之前，所有的商品化的功能只能叫L2+，還處於法律與技術之間的過渡階段。”
【2】責任認定是難點
主要問題出在車輛駕駛行為的責任劃分上。北京外國語大學法學院教授劉觀霖重複了三遍“這很重要”。他說：“L4、L5變成真正的無人駕駛汽車，如果有人乘坐時受傷，沒有人有過錯，怎麼訴訟？傳統車94%的問題都是人的過錯，現在用機器技術替代人，誰來負責呢？這很重要。對業界來說、對製造商來說，這點非常重要。你得知道風險在哪裡，它很重要。”
記者查詢資料發現，截至目前，僅有工信部等針對智慧網聯汽車准入和上路通行試點發布的實施指南和國內有少量地方性管理條例，提到了自動駕駛汽車駕駛行為的責任認定。
例如，《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》第五十三條規定，有駕駛人的智慧網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智慧網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智慧網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
“一個基本的原則是，我們在認定事故之後需要確定相應的主體，儘快向受害者方做出相應的賠償，保險制度的發展也是中間非常重要的一個方面。”中國人民大學法學院副教授、未來法治研究院執行院長張吉豫說。
張吉豫提到，針對著不同級別的自動駕駛車輛，有不同程度複雜的責任界定方式，包括像L3級別，有的時候要求人類駕駛員去進行接管，很多專家提出這個可行性到底有多少？一個沒有在關注路況的駕駛員在多少情況下能夠去直接應對這樣複雜的挑戰？這裡面很多責任分配問題，未來非常需要法律側進行更進一步釐清。
九派新聞記者黃依婷 發自北京
【來源：九派新聞】
