籌劃8年夢碎了？蘋果造車比造手機難多了，專家：保時捷或為其代工

來源：紐波特紐斯 釋出時間：2022-03-24 09:00

　　【導讀】蘋果造車的夢碎了?3月16日，先是熟悉蘋果產業鏈的天風證券知名分析師郭明祺在Twitter指出，“蘋果汽車團隊已經解散一段時間，為了在2025年之前實現批次生產的目標，蘋果汽車需要在3-6個月內進行重組”。基於過往郭明祺透露的對蘋果新產品相關資訊的準確情況，該訊息一出，瞬間引發了業內熱議。

　　然而幾天後，事情發生了戲劇性的轉變。據路透社3月19日報道，保時捷執行長Oliver Blume在年度業績影片會議上表示，保時捷已與蘋果公司探討了“令人興奮的共同專案”。

　　“我們已經在CarPlay(蘋果釋出的車載系統)上進行了合作，未來將近一步拓展。”Oliver Blume說道，“但現在就未來的專案做出任何定論還為時尚早。”

　　目前，全球電動汽車發展勢頭強勁，該領域也成傳統車廠大佬、造車新勢力和IT巨頭們看中的藍海。據科技產業分析機構Canalys的資料顯示，2021年全球電動汽車(包括全電動和插入式混合動力乘用車)的銷量為650萬輛，比2020年增長109%，佔所有乘用車銷售的9%。

　　相對於蘋果的“原地打轉”，傳統車廠大佬的表現卻搶眼，根據Canalys的資料，上汽集團和大眾集團的年銷量超過30萬輛，全球市場份額分別為7.0%和4.9%。寶馬、梅賽德斯、上汽乘用車的年度銷量均超過20萬輛，全球市場份額分別為4.2%，3.5%和3.5%。造車新勢力也勢頭強勁，特斯拉Model 3全年銷量超過50萬輛，排名第一，連續四年成為最暢銷的純電車型;小鵬汽車以9.86萬輛的銷量排名第19名，這也是其首次進入年度前20名。

　　面對傳統車企的雄厚背景以及造車新勢力的突圍，IT巨頭們也不甘落後。近日，百度和吉利成立集度汽車的訊息登上了熱搜;阿里兩年前便與上汽集團合作，推出了全新的高階汽車品牌——“智己汽車”;華為則廣撒網，與北汽、長安建立合資品牌，與東風本田、江淮等進行數字化合作……

　　“面對激烈的競爭，即便二者合作，保時捷能否將蘋果汽車帶出低谷仍充滿懸念。”深度科技研究院院長張孝榮表示。

　　強強聯合的可能性

　　1931年，保時捷成立於斯圖加特，是德國大眾汽車旗下的豪華汽車品牌，以生產高階跑車聞名於世界車壇。根據最新財報顯示，2021年，保時捷共向全球客戶交付了301915臺新車，交付量首次突破30萬臺大關，創歷史新高。其中，最暢銷的車型Macan和Cayenne，分別交付88362、83071臺。

　　值得注意的是，財報中還披露，全球有41296名客戶收到了他們的首款純電動保時捷——Taycan。Taycan是保時捷於2019年9月推出的首款電動跑車，僅僅過了兩年，保時捷已在電動車上提前實現盈利。

　　在2021年度財報釋出會上，保時捷宣佈了雄心勃勃的2030目標：到2025年保時捷全球交付新車中有一半預計是電氣化車型，包括純電及混動;到2030年純電車型佔新車交付量的比例預計將達到80%以上。

　　知名度與技術兼具的保時捷，可能會與蘋果公司在哪些方面達成合作?

　　據IT之家報道，保時捷與蘋果在過去的多個專案上已經開展了密切合作。比如，將Apple Music整合直接新增到資訊娛樂系統中，或為經典車型開發CarPlay套件等。

　　財經評論員王赤坤對《時代週報》記者表示，相比造車出圈的企業，蘋果仍是一名追趕者，沒有多少話語權。要想擁有一席之地，對傳統車企進行智慧化賦能與改造，不失為一個好方法。

　　目前，蘋果在汽車軟體應用領域已經小有成果，包括推出了車載系統CarPlay、蘋果地圖和語音識別系統，以及不遺餘力地研發自動駕駛技術。

　　汽車分析師張翔告訴記者，上述技術都可以為保時捷提供智慧化支援，搭建豐富的應用生態與智慧平臺。

　　“而對於蘋果來說，保時捷擁有的核心技術和生產線資源是非常寶貴的。未來不排除保時捷為蘋果代工造車。”張翔說道。

　　張翔預計，蘋果汽車造價不菲，很可能會超過50萬。保時捷的品牌調性可以作為背書，讓蘋果汽車直接步入中高階市場，以達成與友商的差異化競爭。

　　坎坷的造車之路

　　2014年，在喬布斯去世3年之後，蘋果釋出了聞名科技圈的“泰坦計劃”，目標是從零開始打造一款顛覆行業的汽車產品。該專案致力於整車製造，由初代iPod團隊領導史蒂夫·扎德斯基擔任負責人。

　　為了達成目標，庫克授權扎德斯基建立起1000人的汽車團隊，並動用了龐大的資源。在短短半年時間內，就將福特、特斯拉、賓士等多家車企的工程師集結在泰坦計劃的造車團隊中。

　　團隊剛剛完成建設，泰坦計劃內部就出現了巨大的分歧。據《財經天下週刊》旗下的AI財經社報道，蘋果高管們就優先進行整車製造還是優先進行底層技術開發、是實現完全自動駕駛還是初步實現半自動駕駛問題引發了內鬥，也在一定程度上耽誤了蘋果汽車的研發程序。

　　因為高層的戰略意見不和，泰坦計劃被迫擱置。2016年，整車製造的支持者、原泰坦計劃負責人史蒂夫·扎德斯基宣佈從蘋果離職。

　　同年，蘋果從整車開發轉為研究自動駕駛解決方法，專案裁員百人。自此蘋果造車局面動盪，不斷高薪挖角卻又難以留住他們，專案裁員也成為常態。

　　而今，距離蘋果官宣造車已過去8個年頭。蘋果挖到了特斯拉前工程主管Doug Field、谷歌高階副總裁John Giannandrea等汽車領域的高階人才，砸了上百億美金，卻還是沒能找準自己的位置。

　　“問題的癥結或在於蘋果的CEO庫克。”張孝榮指出。

　　張孝榮繼續表示，庫克是個企業運營高手，卻不是喬布斯那般的產品高手。運營一個產品，只需要在原有基礎上不斷完善，讓它適應不同的市場環境就可以實現增長。而產品設計的邏輯則完全不同，汽車產品設計需要創新，需要有強勢的領導者，具備馬斯克那般的工程師天賦。顯然，庫克與馬斯克還有不小的差距。

　　在更多時候，汽車產業被認為具有極高的門檻，且涉及安全問題，流程也會更加封閉、冗長與嚴謹。

　　全聯併購公會信用管理委員會專家安光勇在接受《時代週報》記者採訪時指出，儘管蘋果不缺資金、人才與知名度，但進入汽車領域需要更多的條件，甚至包括造車基因這種看似有些虛的元素。因此對於蘋果跨界造車來說，很難有所作為。

　　2022年定成敗?

　　蘋果曾經表態要在“2025年推出全自動駕駛汽車”，而今時間已經不足三年，蘋果汽車還有機會站在聚光燈下嗎?

　　記者馬克·古爾曼在《Power On》欄目中直言，2022年將是決定蘋果汽車專案成敗的關鍵一年。他們需要儘快行動起來，少犯錯，減少員工離職。

　　在古爾曼看來，蘋果汽車之所以走到如今團隊解散的局面，是因為蘋果意識到了研發並製造電動汽車的困難，所以決定將計劃縮水到僅僅開發自動駕駛軟體的規模。

　　據報道，就在去年12月接受媒體採訪時，庫克透露了正在重點研究的三大領域：人工智慧(AI)、增強現實(AR)和自動駕駛汽車。

　　“可見，蘋果已經徹底放棄了整車製造的想法，專注於軟體應用方面的研發。”張翔指出。

　　目前跨界造車主要有兩種模式。一種模式以特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車為代表，他們掌握整車製造資源，擁有自己的工廠，軟硬體都自己搭載。另一種模式則以華為、百度為代表，他們大多隻負責軟體設計、使用者體驗等環節，汽車則由代工廠製造。

　　張翔認為，汽車是重資產行業，前期投入非常大，門檻也很高。為了保證利潤率，蘋果大機率也會走華為造車的路線，找車企代工，以軟體來賦能，以己之長補他人之短。

　　儘管蘋果汽車的前景撲朔迷離，但Apple Car所提出的“提供更好的硬體、軟體和服務整合”“明顯優於普通電動車”的效能，卻喻示了更多的可能性。

　　汽車原有的核心功能是出行，解決人們從A點到B點的移動問題。人們對於汽車最大的訴求則是在移動過程中，汽車有著良好的動力機械效能與足夠的安全與舒適性。未來，汽車除了被用於出行之外，還將會是移動的空間、移動的計算終端、移動的能源終端，甚至移動的機器人……

　　網際網路觀察家張書樂告訴記者，蘋果的IOS生態、龐大的應用庫存，以及全球大量的應用創作團隊，都將成為蘋果搭建智慧車艙等應用場景的突破性力量。一旦造車成真，背靠強大作業系統和豐富生態的蘋果汽車，將又一次達成類似智慧手機一般定義的存在。

　　來源：騰訊