餘承東跳槽小米謠言背後：華為內部“造車”路線之爭與矛盾公開化

來源：視覺中國

作者丨程瀟熠

編纂丨康曉

出品丨深網·騰訊新聞小滿工作室

華為2022年年報釋出會上的公開批評，將華為內部的“造車”路線之爭與矛盾擺上檯面，預測與謠言紛至沓來。

3月31日，華為副董事長、輪值董事長徐直軍重申“華為不造車”後，直言要清理整頓問界汽車物料，嚴禁華為品牌logo冠在任何汽車品牌logo之前。“有些人、部分或合作伙伴在胡搞華為的名聲......華為辛辛苦苦建立的品牌，不應該被人隨便利用。”

在外界看來，矛頭直指華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東。當晚，餘承東在華為心聲社群實名發帖回應，“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若干年後大家都會看明白的，留給時間去檢修吧！”言語中似有不甘。

4月1日，問界汽車全國上千家門店緊急下線“HUAWEI問界”物料的同時，又傳出華為副董事長、輪值董事長、CFO孟晚舟嚴厲批評餘承東違反華為戰略的傳言。一位華為人士告訴《深網》並未聽聞此事。

但事實真假如何並不影響旁觀者做斗膽假設，“餘承東是否會使氣出走華為”的討論越來越多。4月6日，網傳餘承東將赴小米汽車任職。小米官方第一時間回應：胡編亂造。

動靜傳出後，多位汽車業內人士向《深網》表達了餘承東不可能去小米的觀點，由於小米創始人雷軍與餘承東的風格理念均不相符。

事實上，餘承東在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上已經明確了自己的態度，“我們一直堅持不造車，匡助企業造好車。”餘承東說，今年除賽力斯外，奇瑞和江淮也會出產智選車模式的車型，“假如採用不同的品牌，我們再去做營銷、服務很複雜，所以但願能有一個共同的品牌，好比華為問界......但是加上之後有些領導有不同的意見。”

餘承東言下之意：本人與華為整體戰略保持高度一致，只是與一些領導在執行層面有不同意見。

從2019年華為成立智慧汽車解決方案BU開始，華為正式涉足汽車行業至今已有五個年頭。有進展也走過不少彎路，但人們最好奇、最不解的仍是老題目：下場造車看起來更簡樸而且來錢快，華為為什麼堅持不造車？

被制裁束縛，難以造車

華為堅持不造車，最根本的原因仍是制裁。美國製裁對造車的影響主要有三點：

1.供應鏈受阻。部門國際Ti er 1（一級零部件供應商）巨頭可能無法向華為供給造車所需的重要零部件；

2.損害海外ICT業務。造車有可能威脅華為在德國乃至歐洲的ICT（資訊與通訊技術）業務發展，如5G等，究竟傳統汽車是德國等歐洲國家的支柱業務之一，造車會面臨直接競爭；

3.華為仍在求生存階段，資金題目難解決。華為手機等現金流支柱業務被制裁遏制，缺少為造車持續供血的來源。假如進行外部融資，則違反了任正非對華為管理長期堅持的原則。

餘承東在中國電動百人會論壇上“表明心跡”的同時，也較為具體的說明了華為目前碰到的造車困局。

“過去全球主流的大廠，T-BOX模組都選擇了華為，這兩年由於制裁退出了許多。”餘承東稱，華為過去在汽車的智慧網聯領域可能是“最大最強的”，從德國的大眾、疾馳到美國的特斯拉等頭部車企，都選擇和華為合作（車載T-BOX用於和汽車後臺系統及手機APP通訊，實現手機APP的車輛資訊顯示與控制）。

情況反之亦然。汽車可以說是人們日常生活中接觸到的最複雜的民用工業品，業內一向以為汽車產業一定是全球化的工業。吉祥汽車創始人李書福去年曾稱，汽車產品產業鏈很長，難以由一個國家獨立完成汽車全產業鏈的發展，“逆全球化趨勢下，企業只能儘快調整貿易計劃。”

好比全球第一大汽車技術供應商德國博世團體，擁有多項汽車零部件行業的技術創新專利，幾乎長期壟斷汽車制動系統市場，大部分想要搭載CVT變速器的車型也繞不開博世的專利。一臺汽車，上萬個獨立零部件，就算只少一個也無法造車量產。

上述三個原因中，保證傳統ICT業務基本盤的安全，是華為高層曾公然承認過的不造車的原因。

徐直軍和華為智慧汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春都曾在2021年解釋過，歐洲市場對華為的ICT業務非常重要，德國更是重中之重。“而德國的支柱產業是汽車產業，假如華為造車，就會和當地車企產生直接的競爭。”

華為的海外業務按地域分為四個大區：歐洲中東非洲、亞太、美洲及其他。“歐洲中東非洲”是華為除中國市場外最大的區域市場，收入長期佔整體營收超20%（2022年為23%）。

華為常務監事陳黎芳曾表露一組資料，華為2019年在全球已簽署了50多份5G貿易合同，其中超過一半合同來自歐洲（28份）。

來源：視覺中國

作者丨程瀟熠

編纂丨康曉

出品丨深網·騰訊新聞小滿工作室

華為2022年年報釋出會上的公開批評，將華為內部的“造車”路線之爭與矛盾擺上檯面，預測與謠言紛至沓來。

3月31日，華為副董事長、輪值董事長徐直軍重申“華為不造車”後，直言要清理整頓問界汽車物料，嚴禁華為品牌logo冠在任何汽車品牌logo之前。“有些人、部分或合作伙伴在胡搞華為的名聲......華為辛辛苦苦建立的品牌，不應該被人隨便利用。”

在外界看來，矛頭直指華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東。當晚，餘承東在華為心聲社群實名發帖回應，“這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若干年後大家都會看明白的，留給時間去檢修吧！”言語中似有不甘。

4月1日，問界汽車全國上千家門店緊急下線“HUAWEI問界”物料的同時，又傳出華為副董事長、輪值董事長、CFO孟晚舟嚴厲批評餘承東違反華為戰略的傳言。一位華為人士告訴《深網》並未聽聞此事。

但事實真假如何並不影響旁觀者做斗膽假設，“餘承東是否會使氣出走華為”的討論越來越多。4月6日，網傳餘承東將赴小米汽車任職。小米官方第一時間回應：胡編亂造。

動靜傳出後，多位汽車業內人士向《深網》表達了餘承東不可能去小米的觀點，由於小米創始人雷軍與餘承東的風格理念均不相符。

事實上，餘承東在4月1日的中國電動汽車百人會論壇上已經明確了自己的態度，“我們一直堅持不造車，匡助企業造好車。”餘承東說，今年除賽力斯外，奇瑞和江淮也會出產智選車模式的車型，“假如採用不同的品牌，我們再去做營銷、服務很複雜，所以但願能有一個共同的品牌，好比華為問界......但是加上之後有些領導有不同的意見。”

餘承東言下之意：本人與華為整體戰略保持高度一致，只是與一些領導在執行層面有不同意見。

從2019年華為成立智慧汽車解決方案BU開始，華為正式涉足汽車行業至今已有五個年頭。有進展也走過不少彎路，但人們最好奇、最不解的仍是老題目：下場造車看起來更簡樸而且來錢快，華為為什麼堅持不造車？

被制裁束縛，難以造車

華為堅持不造車，最根本的原因仍是制裁。美國製裁對造車的影響主要有三點：

1.供應鏈受阻。部門國際Ti er 1（一級零部件供應商）巨頭可能無法向華為供給造車所需的重要零部件；

2.損害海外ICT業務。造車有可能威脅華為在德國乃至歐洲的ICT（資訊與通訊技術）業務發展，如5G等，究竟傳統汽車是德國等歐洲國家的支柱業務之一，造車會面臨直接競爭；

3.華為仍在求生存階段，資金題目難解決。華為手機等現金流支柱業務被制裁遏制，缺少為造車持續供血的來源。假如進行外部融資，則違反了任正非對華為管理長期堅持的原則。

餘承東在中國電動百人會論壇上“表明心跡”的同時，也較為具體的說明了華為目前碰到的造車困局。

“過去全球主流的大廠，T-BOX模組都選擇了華為，這兩年由於制裁退出了許多。”餘承東稱，華為過去在汽車的智慧網聯領域可能是“最大最強的”，從德國的大眾、疾馳到美國的特斯拉等頭部車企，都選擇和華為合作（車載T-BOX用於和汽車後臺系統及手機APP通訊，實現手機APP的車輛資訊顯示與控制）。

情況反之亦然。汽車可以說是人們日常生活中接觸到的最複雜的民用工業品，業內一向以為汽車產業一定是全球化的工業。吉祥汽車創始人李書福去年曾稱，汽車產品產業鏈很長，難以由一個國家獨立完成汽車全產業鏈的發展，“逆全球化趨勢下，企業只能儘快調整貿易計劃。”

好比全球第一大汽車技術供應商德國博世團體，擁有多項汽車零部件行業的技術創新專利，幾乎長期壟斷汽車制動系統市場，大部分想要搭載CVT變速器的車型也繞不開博世的專利。一臺汽車，上萬個獨立零部件，就算只少一個也無法造車量產。

上述三個原因中，保證傳統ICT業務基本盤的安全，是華為高層曾公然承認過的不造車的原因。

徐直軍和華為智慧汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春都曾在2021年解釋過，歐洲市場對華為的ICT業務非常重要，德國更是重中之重。“而德國的支柱產業是汽車產業，假如華為造車，就會和當地車企產生直接的競爭。”

華為的海外業務按地域分為四個大區：歐洲中東非洲、亞太、美洲及其他。“歐洲中東非洲”是華為除中國市場外最大的區域市場，收入長期佔整體營收超20%（2022年為23%）。

華為常務監事陳黎芳曾表露一組資料，華為2019年在全球已簽署了50多份5G貿易合同，其中超過一半合同來自歐洲（28份）。