鐳射雷達的紅與黑

來源：娛樂當家 釋出時間：2023-03-06 15:21

行業圖景：研、產、銷

1971年阿波羅15號載人飛船登月時，被用來測繪月球表面的恰是鐳射雷達技術。

降落到地球上後，這一技術率先在無人駕駛專案中開啟了商業化的征途，其原理是接收向外發射後反射回來的鐳射，獲取外界物體的相對間隔，進而實現對汽車周圍環境的識別。

鐳射雷達的測距方式，可以分為飛行時間（Time of Flight，ToF）測距法、基於相干探測的FMCW測距法、三角測距法。

其中，ToF與FMCW能夠實現室外陽光下較遠的測程，前者已是目前車載中長距鐳射雷達的主流方案，後者的技術發展方向則為利用矽基光電子技術實現鐳射雷達系統的晶片化。

從產業鏈視角來看，鐳射雷達的位置略顯尷尬。

上游是元器件供應商，如鐳射器、探測器、晶片、光學部件等。因為有較高的產品通用性，其競爭格式較好。而下游車廠作為大客戶，往往有著較強的議價能力。

處於槓鈴中間的鐳射雷達廠商，沒有外助可請，議價上也處於弱勢，要想跑贏同行，功夫只能在自身。

一是技術研發。

從發明之初的單點鐳射雷達，到單線掃描鐳射雷達，再到廣泛運用在無人駕駛中的多線掃描鐳射雷達，後續立異出的固態式鐳射雷達、FMCW鐳射雷達，鐳射雷達技術方案跟著底層器件不斷沿革，形成機械式、半固態、固態式與FMCW多種方案並存的局面。

機械式鐳射雷達最早進入市場，也是最成熟的一種技術路線；基於半固態技術的鐳射雷達是當下的主流方案；同時，包括禾賽、速騰聚創等各大廠商都在爭相佈局純固態鐳射雷達。

而鐳射雷達技術未來的重要發展趨勢，是晶片化。

無論採用哪種方案，鐳射雷達廠商都但願在保證機能的同時降低製造本錢，以迎合車企需求。這就涉及零部件的數目和裝配效率。

機械式鐳射雷達的鐳射器堆疊需要人工操縱，對裝配要求高，且高頻動彈和複雜機械結構讓其內部的旋轉部件輕易損壞，使用壽命相對較短，實現乘用車的前裝量產難度高。

流動部件數更少、穩定性更強的半固態鐳射雷達等技術路線，又或多或少存在覆蓋範圍有限、測距不準、實時性不夠等缺陷。

而晶片化可以大幅減少器件數目，降低因單一器件失效而導致系統失效的機率，晉升鐳射雷達可靠性；同時，將整個系統簡化為幾顆晶片，裝配工藝就可以實現完全自動化，大量減少人力、物料以及除錯本錢。

因此在技術方面，晶片化是鐳射雷達降本增效的樞紐。禾賽科技在2017年成立晶片部分，根據招股書，其自研多通道發射晶片使得發射端驅動電路本錢降低約70%，自研多通道模擬前端晶片使得接收端類比電路本錢降低約80%。

二是產品製造。

在出產方面，與大型代工廠或Tier1合作，能夠降低鐳射雷達廠商的前期投入，因此許多廠商都會選擇代工或合作。

海外的Innoviz選擇Jabil代工，Luminar外包了整機組裝和測試環節，行業開山祖師Velodyne也在逐漸增加代工出產比例。

而相比之下，海內廠商的自主出產比例更高。速騰聚創有代工和與立訊精密合作建設的工廠，同時也有自建產線，禾賽科技則選擇投資2億美元自建工廠。

這體現出海內廠商對於出產質量和本錢的正視，更在於自建工廠能夠大幅晉升量產交付能力。後文會講到，這在鐳射雷達行業是十分樞紐的競爭力。

三是市場銷售。

經歷了艱難的技術研發和出產驗證，鐳射雷達還要面臨下游的生態考驗。

在這個行業中，拿到了頂點專案並不意味著能夠成功量產裝車，最後被客戶“鴿”了的大有人在。

怎樣能將客戶的心抓牢呢？

核心天然是訂單產品的質量，優秀的實測效果是絕對的銷售硬實力。但同時，新品研發的速度、產品周邊配套的完善度、廠商的服務意識等等，也是重要的軟實力。

產品質量過硬、工業生態夠強，才有可能繫結下游車廠，進步定點專案轉化為量產裝車的比例，實現不亂出貨。

研產銷這三門功夫，是鐳射雷達廠商的生存與發展之道。若有一門不精，則會在激烈的競爭中露出破綻。作為後起之秀的禾賽科技，是如何找到突破點，超越行業老大、打下一片山河的呢？

彎道超車：禾賽的突圍與上市

2007年，美國國防部組織的DARPA自動駕駛城市挑戰賽上，穿越複雜路況、完成比賽的六支車隊中，有五支車隊安裝了Velodyne的HDL-64E感測器。這是海外鐳射雷達市場的開局。

深耕高線數鐳射雷達市場多年，Velodyne可以說是行業開山祖師，其最早研發了128線束的固態鐳射雷達，技術架構和產品設計一直是業內競相模仿的典範。

2016年，矽谷的自動駕駛創業公司如雨後春筍一般冒出來。突如其來的風口，讓鐳射雷達成為各家爭搶的稀缺資源。百度和福特聯手投資了Velodyne 1.5億美元，只為獲得優先提貨權。

然而此時，Velodyne的交貨週期仍是數十年如一日的長，甚至可以達到9個月。Velodyne壟斷下的鐳射雷達市場，讓車企們頭痛萬分。

2017年4月，一款名為“Pandar 40”的40線混合固態鐳射雷達橫空出世，吸引了海內外車企的目光。

“panda”（熊貓）+“lidar”（雷達），這款名字裡就帶有濃濃中國風的產品，恰是出自一家中國初創企業，禾賽科技。

彼時，禾賽科技成立不外4年——2013年，從清華赴美攻讀博士的李一帆，於矽谷結識了在斯坦福大學的孫愷、向少卿，三名85後一拍即合，決定打造一家“billion dollar company”。

因為在矽谷最大城市聖何塞成立，公司命名為“禾賽科技”。2014年，禾賽科技選擇回國打拼，以鐳射甲烷遙測系統起家，並拿到了海內最大的民營燃氣團體的訂單。

但氣體遙測顯然不足以撐起禾賽科技的野心。2016年，他們將目標轉向了一個萬億級市場——自動駕駛鐳射雷達。

在Velodyne拿捏車企的同時，勢單力薄的禾賽科技還陷在內部路線不合中：是按部就班從低端開始國產替換，仍是瞄準行業痛點，直面高階局？

初生牛犢不怕虎，頂著投資人的壓力，憑藉強勁的研發實力，禾賽科技於2017年開發出了Pandar 40。

圖源：解碼Decode

對標Velodyne的64線鐳射雷達，體積小、丈量距離遠、精度高是Pandar 40的硬實力，而價格低、出貨快則是其無可替代的軟實力。售價是Velodyne同級產品的一半，交貨時間卻只需6周，Pandar 40可謂是精準擊中了行業痛點。

在產品內測之時，禾賽科技就與部門早期客戶，如馭勢科技、百度無人車、蔚來汽車、智行者等進行了產品的共同測試，產品釋出後更是迅速打開了市場，公司的營收從2017年的不到2000萬元飆升至2018年的1.32億元。

2018年，Velodyne的16線產品降價50%。

2019年，Velodyne向禾賽科技提起了專利訴訟。

但一切都為時已晚。

如果說價效比是起步的助推器，那麼生態就是為超車提供動力的引擎。高研發投入加速了新品研發，疊加優秀的供應鏈和生產線治理，禾賽科技逆襲上位，老牌巨頭則大勢已去。

在海外巨頭佔據先發上風時，禾賽科技能夠後來居上的樞紐，就在於及時跟上了行業研發節奏，產品與對手之間沒有代際差距，再靠著領先的本錢控制能力和爆發的下游需求，獲得可觀利潤。

然後，在這一輪新品推出週期中，找到研發突破口，打出與巨頭產品的差異化機能上風，隨後以更低的規模製造本錢和更高效的量產裝車程序，搶佔市場高地，實現彎道超車。

在鐳射雷達這個燒錢的賽道里做出成績後，下一步就是上市。然而，因為與Velodyne的專利糾紛、監管層面的突擊入股之責等多方面原因，倍受資本青睞的禾賽科技卻在2021年的IPO中失利了。

在隨後一年多的休整中，禾賽科技拿到了小米、美團、高瓴等共計超過3億美元的融資，然後出人意料地選擇了登陸美股上市，並在上市首日取得股價漲超10%的成績，在二級市場有了一個不錯的開端。

不外上市並不是衝過了終點線，而是扣動了發令槍的扳機。一路狂飆的禾賽科技，此刻鮮明的背後又有著怎樣撲朔迷離的未來呢？