消失的殲轟-7A：殲-16已成戰術打擊主力，空軍40年追趕終結碩果

來源：蟲二 釋出時間：2022-08-17 10:30

　　導讀：近日，《央視軍事》就近期解放軍多兵種近海聯合軍演，用一段200秒影片進行了總結報道。在影片中，參與此次軍演的海陸空以及火箭軍部隊紛紛亮相，PHL-191箱式火箭炮、東風-15B近程彈道導彈、殲-20隱身戰鬥機、運油-20空中加油機、052D型驅逐艦等明星裝備，也都展示了或犀利瀟灑、或威猛霸氣的身姿。

　　從歷史變遷看，自從軍用飛機大規模應用於戰場後，轟炸機和戰鬥機就逐漸分化為兩個截然不同的應用分支。在二戰中，伴隨戰爭的不斷演化，戰鬥機在保證對地作戰需求的基礎上，不斷強化機動效能，造就了美製P-51、蘇制拉-11等經典型號。而轟炸機則為了完成遠端轟炸任務，也在不斷提高航程、載彈量，使得體型愈發龐大，其中最典型的就是美製B-29戰略轟炸機。到了冷戰早期，轟炸機進一步細分，形成了用作戰略威懾的戰略轟炸機，比如美製B-52戰略轟炸機，以及執行戰場遮斷任務的戰術攻擊力量，例如蘇製圖-22M“逆火”轟炸機。

　　對於絕大多數國家來說，戰略轟炸機的研製、維護和使用代價高昂，屬於高階重量級裝備，長期以來只有美國、蘇聯/俄羅斯在這一領域有所建樹，中國只是勉強踏入這個門檻(從這一點也能看出，近期印度退役軍官表示，印度空軍計劃向俄羅斯購買圖-160的荒謬之處)。因此，大多數國家的空中作戰力量，僅包括對空作戰的戰鬥機群，以及執行中近距離對海、對地攻擊任務的打擊群。這種專職專能的模式在早期軍用飛機價格相對低廉的時期，並沒有什麼問題，但隨著軍機的製造、培訓、維護、訓練費用直線上升，第一場變革悄然出現，這就是“戰鬥轟炸機”和“變後掠翼”。

　　1967年，F-111A戰鬥轟炸機正式加入美國空軍，這款應用變後掠翼技術的著名型號，第一次將“戰鬥”和“轟炸”結合在一起，在一定程度上實現了各國空中力量期待的“一機多用”能力。具體來說，F-111系列的變後掠翼，可以在16°到72.5°之間自由調節，以滿足在低空起飛、亞音速巡航、高空高速等不同狀態下的氣動需求。雖然由於發展過程中不斷增重，導致最初計劃的海軍艦載型號取消，但總計560餘架的產量證明其設計仍然相當出色。事實上，F-111可以認為是在戰術攻擊機的基礎上，透過加強空戰效能以提高戰場生存能力、降低護航需求而衍生的經典型號。

　　在見識到美國F-111的成功之後，向來喜歡借鑑美國航空技術的蘇聯，敏銳認識到F-111最關鍵的兩項設計理念，並很快推出類似型號。1974年，蘇制蘇-24戰鬥轟炸機正式服役，相比於追求遠端作戰的美製F-111，蘇-24為配合蘇聯陸軍向西攻擊歐洲大陸的戰略需求，強調超低空精確對地攻擊，並在完成攻擊後迅速脫離。從蘇聯方面的聯合演習效果來看，蘇-24確實將“戰鬥轟炸機”應用理念和變後掠翼技術，堪稱完美地結合在一起，在當時對歐美軍隊造成的威懾，完全不在大名鼎鼎的圖-22M“逆火”轟炸機之下。 綜合美國F-111和蘇聯蘇-24的作戰效能，戰鬥轟炸機確實是一條可行的新型技術道路。因此，歐洲的英國、德國、義大利也聯合起來，發展了一款“狂風”戰鬥轟炸機，並同樣採用了變後掠翼技術，儘管這種構型存在結構和維護複雜等缺陷。最終，“狂風”的航程、載彈量等指標都明顯低於F-111和蘇-24，但基本滿足在歐洲空域作戰需要，並進入三個國家服役，表明戰鬥轟炸機進入第二發展階段。

　　我國在70年代立項著名的“轟-7”專案，按照當時國內航空工業技術，根本無法支撐立項設定的技術指標。但隨著越南向中國提供戰場上獲得的F-111殘骸，國內萌生了在“轟-7”基礎上發展戰鬥轟炸機的設想，這就是日後大名鼎鼎的殲轟-7。受到研發經驗不足，以及國產渦扇-9發動機長期不可靠等因素影響，殲轟-7在1998年才正式服役，至於真正批次生產的成熟版本殲轟-7A，已經到了2008年。這時，距離開創戰鬥轟炸機技術脈絡的F-111服役，已經過去了40年，距離同樣是戰鬥轟炸機第二階段的“狂風”服役，也已經過去了近30年。

　　換句話說，殲轟-7A誕生時就已經是一款在設計略顯落伍的型號，只不過當時中國海空軍迫切需要一款有效的對海、對地攻擊平臺，因此才能容忍該機相對落後的種種特性。當然，精確制導武器的大規模應用，使得對海、對地攻擊任務對空中平臺效能的要求降低，也是殲轟-7A在發展過程中遇到的有利因素。在服役後，能夠搭載從50千克到1000千克不同規格的制導炸彈，並可以掛載鷹擊-83反艦導彈的殲轟-7A，在當時確實滿足了海空軍的戰術攻擊需求，應因此頻頻以空中主力攻擊平臺的形象現身各類媒體。

　　很有意思的是，如今蘇-24、“狂風”、殲轟-7A仍在繼續服役，只有最初開創戰鬥轟炸機先河的美製F-111已經全部退役，事實上，這一點並不是偶然，因為美國空軍已經開創了另外一條全新道路。在80年代末期，F-111和蘇-24的效能逐漸無法滿足需求，蘇聯空軍在新一代蘇-27重型戰鬥機基礎上，推出了蘇-24的放大進化版——蘇-34。後者全面繼承了蘇-24的作戰定位和使用理念，只是按照技術發展提高了各項效能指標。而美國海軍則在F-15C重型戰鬥機的雙座教練型號F-15D基礎上，推出了跨時代的F-15E多用途戰鬥機。

　　從技術上來說，戰鬥轟炸機是在輕型轟炸機的機體上融入部分戰鬥機特性，而多用途戰鬥機則完全相反，這種本質性區別帶來的益處，就是多用途戰鬥機固有的空戰特性，大大提高了戰場生存能力。這種改變誕生的基礎，是80年代迅猛發展的戰鬥機作戰軟體和精確制導炸彈。其中，前者使得一款戰鬥機能在作戰軟體的輔助下，在不同狀態下調整飛行姿態，即使不搭載複雜的變後掠翼技術，也能在高/低空、高/低速之間快速切換。至於後者則大大提高了機載武器的作戰效能，使用數百千克炸彈就能完成以前數噸彈藥才能達到的效果，降低了對載機載彈量的要求。

　　在1991年海灣戰爭中，設計理念先進的F-15E大放異彩，證明了這款改進型號的成功。事實上，蘇聯海軍在80年代除了蘇-34之外，也參考F-15E，在蘇-27的技術基礎上推出了著名的多用途改進型號蘇-30，只不過由於蘇聯解體，蘇-30在量產前夜被打入冷宮，直到90年代末期才因中國、印度的大批訂單起死回生。而對於我國來說，蘇-30MKK多用途戰鬥機，實際比殲轟-7A戰鬥轟炸機更早加入海空軍部隊，這種似乎另類的發展模式，鮮明揭示了我國空中戰術打擊力量發展程序的艱難。不過，也正是在跌跌撞撞的演進中，真正符合國情的新體系才逐漸成長起來，併成為保衛祖國領空的精銳力量。

　　2000年12月，俄羅斯交付了第一批蘇-30MKK，這款原本應該以對海、對地攻擊任務為主的雙座戰鬥機，在加入我國海空軍後，卻長期執行對空作戰任務。直到同樣具備中距攔射能力的殲-10A、殲-11B大規模服役，蘇-30MKK才逐步專注於對地攻擊的“老本行”。在經過蘇-30MKK和殲轟-7A大規模使用的磨礪後，海空軍真正體驗到先進作戰體系的優越之處，最終水到渠成促成了國產多用途戰鬥機的誕生。2009年，國產殲-15艦載戰鬥機完成首飛，這實際是國內生產的第一款多用途戰鬥機，只不過其艦載機的定位以及第三代早期的技術狀態，使得很少有人意識到這一點。之後，隨著殲-10B的批次生產，國產殲-10的技術改進路線也實現了多用途領域的突破。最終，隨著殲-10C和殲-16的大規模生產，新的時代來臨了。

　　2011年，殲-16完成首飛，除此之外，設計單位還推出了一款與殲-16高度接近的單座型殲-11D。殲-16作為以對地、對海攻擊任務為主的多用途型號，卻先於空優型殲-11D立項，這在國內是絕無僅有的事情。在當時殲-20專案仍不明朗，引進蘇-35S也沒有定論的情況下，表明國內已經從之前空戰為絕對核心的理念中轉變過來，開始向重視遠端戰術打擊的先進空中力量轉變。這種轉變帶來的戰略戰術收益，也絕不是一個簡單的“多用途”能夠描述。

　　舉個例子，原本由戰鬥機和攻擊機組成的作戰單位，不僅意味著需要生產兩款不同型號，還意味著需要從飛行員訓練、彈藥搭配、後勤維護、輔助車輛保障等領域出發，各自保持一整套作戰體系。在實戰中，任何一款軍機在執行任務後，必須在機場、維護、保障等設施都能滿足需求的情況下，才能具備持續作戰能力。相比於由單一多用途戰鬥機組成的隊伍，後勤保障難度和運作複雜程度何止增加了一倍。比較而言，這種靈活性和在戰場上瞬息萬變的局勢下多能的特性，才是多用途戰鬥機，真正在世界範圍內大受追捧的根本原因，當然直接的後果就是無法變身戰鬥機的戰鬥轟炸機逐漸被時代淘汰。

　　我國之前的航空技術水平不足以滿足海空軍的戰術裝備需求，只能提供落後於時代的殲轟-7A，雖然精確制導武器的發展，使得殲轟-7A在一定程度上擔起了對海、對地攻擊任務，並且在十數年間表現也很不錯，但其根本不足卻難以在後天彌補。當殲-16在2016年開啟大規模量產之後，殲轟-7A也隨即就在2017年3月正式停產，曾經引起廣泛關注的殲轟-7B改進型號，更是徹底煙消雲散，只有部分技術應用於殲轟-7A的改進，這些在2021年的珠海航展上已經有所展示。

　　因此，在殲-16已經大規模裝備並形成戰鬥力的情況下，曾經勇挑對地作戰主力重任的殲轟-7A已經去日無多。當然，由於殲轟-7A仍在承擔無法取代的低成本打擊任務，因此仍然能在各種訓練活動中公開現身，但在近海軍事演習這種帶有實戰威懾性質的行動中，殲-16的效能優勢顯然更加突出。種種改變，對殲轟-7A來說可能並非幸事，但對於海空軍來說，殲-16的大規模應用帶來的卻是新質作戰力量的躍升。