【導讀】發生空難時，普通人很難透過跳傘求生。那我們給飛機裝一個降落傘，不也可以起到逃生作用?然而，這一技術目前只被應用於輕型飛機，對於大型商用客機而言還未得到應用…空難發生的主要原因是什麼?
1.飛行員的失誤
即便在如今技術先進的時代下，我們的商用客機還是需要人為操控，可飛機是一種複雜的機器，需要大量的手動操作。
而這些操作難保不準會出現一些失誤，從飛行計算機系統程式設計失誤，到計算飛機燃油消耗失誤…
這些細小的失誤一旦出現，便可能導致空難事故的發生，根據眾多案例分析，由飛行員直接或間接失誤所造成的空難比例已經接近50%。
1992年7月31日，一架準備從南京飛往廈門的雅克-4Y客機在起飛階段，由於飛行員的違規操作，飛機頭剛離開地面時開始失控，之後掉落撞向機場圍牆發生爆炸起火，事故造成了106人死亡(機上人員126人)。
2.飛機機械故障
現在的商用客機在設計製造方面上都做到了巨大的進步，每一次起飛前與降落後地面工作人員也會進行嚴格的檢查措施，但面對像飛機這種龐大又複雜的裝置而言，很難保證裝置檢查後不會出現任何問題。
所以到了現在因為客機自身裝置故障的原因而導致的空難比例是近20%。
2019年5月5日，俄航客機SSJ100在飛行中遭受雷擊後發生電氣故障需要緊急迫降，然而第1次降落沒有成功，在嘗試第2次著陸時雖然成功了，但因為是硬著陸，客機起落架損毀、發動機起火併迅速蔓延至整個飛機，事故造成了41人遇難。
3.其他因素
惡劣的氣象條件、恐怖分子劫機、地面人員的失誤排程…這些都可能導致客機發生空難事故。
2002年7月1日，由於地面航管員“尼爾森”的錯誤指揮，一架俄航圖-154M客機與一架波音757貨機在“瑞士烏柏林根”上空相撞，事故造成兩架飛機全員71人喪命。
航空公司因為空難而賠上百億是真的嗎?
何止是賠了幾十億，一家曾譽為“美國全球影響力標誌”的航空公司，只因為一場空難最後賠到了傾家蕩產的地步。
1988年12月21日，一架由美國“泛美航空公司”執行從英國倫敦飛往美國紐約的客機，在起飛後的38分鐘發生了一場驚駭當時全世界的空難。
當時客機已經處於約9100米的高空，只聽見一聲“嘭”，一份威力不大的炸彈將客機炸出了一個邊長約11.4cm的小洞，大約3s後客機的機翼與機艙分離，緊接著前後客艙斷裂，乘客與機組人員被拋到高寒、缺氧的高空中…
這是由恐怖分子製造的一起空難，事故造成了機上全員259人喪命、地面另有被砸死的11位洛克比居民，事後每位遇難者的家屬都獲得了1000萬美元的賠償，總計27億美元(2003年約216億人民幣)。
“洛克比空難”發生後的第三年，那個航線曾遍及全球160個國家的泛美航空最終因為鉅額的賠償和不再受民眾信任等原因，走向了滅亡，如今成為了歷史的一頁。
此外，英國法醫“威廉·G·埃克特”在鑑定“洛克比空難”遇難者屍體後表示，乘客在遭遇炸彈爆炸時並沒有受到傷害，甚至當飛機解體時他們還都存活。
只是由於9000多米的高空他們是因為缺氧、寒冷而陷入昏迷，埃克特認為當他們墜落至含氧量高的高度時可能會逐漸甦醒…
那麼此時他們如果有降落傘，是不是就可以避免死亡的結局?
空難發生時，乘客有機會跳傘逃生嗎?
除了泛美航空公司以外還有很多家航空公司是因為空難而倒閉，例如：國內的“河南航空”…
既然有了這麼多場“教訓”，為何現在我們乘坐的客機依舊沒有配備降落傘?
不是因為航空公司怕費錢，而是因為就算給我們配備了跳傘包，我們即便也會使用它，但也沒機會從空難事故中跳下逃生。
一次飛行簡單來說可以分為三個階段：起飛爬升、高空巡航、下降著陸，其中每個階段都有不相同的事故風險。
起飛爬升、下降著落因為高度低、速度慢、仰角大等原因成為了這三個階段裡風險最高的，佔據了事故發生率的92%。
那麼當起飛爬升、下降著陸階段空難發生了，作為乘客可以透過跳傘逃生麼?
1.客機在這樣兩個階段發生意外，那麼飛機將會瞬間失速，一頭栽下去或在航道上翻滾，那麼在這片刻時間內連受過訓練的機組人員都來不及反應，而作為乘客可以在極為動盪的客艙裡拿起跳傘包開啟艙門往下跳麼?
2.即便有人做到了，那麼在他逃出艙門時根本無法短時間內讓跳傘包產生一個超低空跳傘時所具備的升力，那樣的高度跳下去只會“落地成盒”。
高空巡航階段事故率只有8%，但還是發生了空難，乘客可以跳傘逃生麼?
此階段因為高度夠高，所以當客機發生空難時乘客會有一段的墜落時間，那麼如何利用好這段時間來挽回生命，直到現在依然是一個問題。
現在我們從人的因素和環境的因素兩方面分析乘客在此階段跳傘逃生能否存活。
1.乘客首先需要事先掌握跳傘技能，因為目前為止還沒有“傻瓜式跳傘包”被研發出來，所以第一次見跳傘包的乘客是無法在短時間內透過別人的講解便學會如何跳傘。
2.如果跳傘成為了人人都會的技能，那麼發生空難時，如何在短短的幾分鐘內，讓上百名乘客有序地完成跳傘，這幾乎是不可能的事情，例如：2002年華航在高空9000多米處解體，乘客在三分鐘內便墜入海面。
3.對於機組人員來說，他們是經歷過專業訓練的，如果他們配備了降落傘，那麼在空難發生時他們的逃生和存活機率一定會比乘客的高，那麼危難時刻人性的考驗便隨之而來，是顧及自身安危，還是去拯救存活機率不大的陌生人?
客機不給乘客配備降落傘，那自然也不會給機組人員配備，當空難來襲之際沒有降落傘能讓客機飛行員更加專注地去思考如何拯救飛機上的乘客，因為這也是他們的唯一一條生路。
4.忽略人為因素，直奔客機艙門口，我就是要在萬米高空上跳傘逃生，那麼此時客機的艙門將是一個正常人拉不動的狀態。
因為客艙為了乘客的舒適相較艙外的低壓環境飛機艙內是強壓環境，所以此時開啟艙門的難度只會比你擰開罐頭瓶蓋難上萬倍。
機組人員聽你的意見，對客艙進行釋壓和外界壓力保持一致，此時你就可以開啟艙門準備起跳逃生。
空難如果是罕見的飛機解體，那麼就不需要開啟艙門這一步驟。
5.萬米高空環境除非你身體素質極強可以忍耐住低溫、低壓、缺氧…不瞬間昏迷，那麼你將會和上文介紹的“洛克比空難”裡的乘客一樣剛暴露在萬米高空便立刻昏迷不醒。
直至墜落接近地面時你才有可能會慢慢甦醒，但此時還來的及麼?乘客從萬米高空墜落至地面這一過程大約是3分鐘。
6.空難不是罕見的高空解體型，客機還能一定程度的被人為操控著，那麼降低客機的高度再跳傘不就可以避免萬米高空時的昏迷狀態麼?
如果此時飛機沒有失控還能幫乘客降低到合適的高度再跳傘，你確定你是在坐飛機而不是在玩跳傘運動?
飛機既然能被飛行員所操控著，就說明飛機的故障不嚴重，可以執行存活率更高的“緊急迫降”。
降低高度讓你跳傘是看得起你，下面不論是大海、陸地、叢林、高山…從你跳下的那一刻起，你的命運是掌握在自己手中，但老天保佑不保佑你就不確定了。
緊急迫降是客機機組人員的必修課，他們是專業的可以最大限度地降低傷亡和損失。
從民航歷史資料看除了重大故障和人員劫持以外的空難，緊急迫降的致死率是極低的，例如：2018年的“中國機長”劉傳健在直面擋風玻璃破碎萬米高空時的惡劣環境下，成功將飛機迫降至機場，無一人傷亡…
所以，當客機可以平穩的為你降低高度、創造適合跳傘的時機時，緊急迫降只會比你自己跳傘的選擇更好，畢竟機組人員也是人會惜命，他們會以專業的角度去創造最大的存活機率。
給客機裝上彈射座椅，可以提高空難時的存活機率麼?
如今彈射座椅主要應用於各國的作戰飛機，它是飛行員的最後一道防線，自它出現以來大大降低了各國飛行員的傷亡。
1993年7月24日，兩架俄戰鬥機在費爾福德國際航空節低空表演時發生了撞機事故，其中一架僅不到3秒便墜地爆炸。
就在眾人正為兩架飛機的飛行員默哀時，奇蹟發生了俄飛行員在距離地面不到50米的高度竟能使用“K36型彈射座椅”成功脫難，兩名飛行員事後還對損毀了戰機表示自責，但這無妨讓俄製彈射座椅名揚天下。
看到這，我們可能會想如果將這種彈射座椅應用到民航客機裡，那發生空難時不論是起飛、巡航、降落，乘客好像都能被這種座椅拯救呢?
畢竟，彈射座椅發展到現在已經可以實現一鍵操作，作為全自動裝置的它可以彈射離開失事飛機，然後自動在合適高度開啟降落傘，最終使在座人員安穩降落。
可現實結果告訴我們，這種彈射座椅裝置只能被應用於單座或雙座的飛機，還無法被應用於擁有眾多人員的大型軍機、客機，具體原因如下：
1.使用彈射座椅想離開失事飛機首先需要在飛機上設計一個開口，對於戰鬥機而言就是扔掉座艙蓋，對於大型飛機而言就得在機身上做開口。
那承載了上百人的客機就得專門在機身上開上百個逃生口，這麼多密集的空洞是需要強度多高的材料才能支撐起飛機的結構?
以目前的現狀而言，既能在機身上開得了這麼多口，又能保證機身強度不至於崩潰的“制機”技術還沒有出現。
2.一個彈射座椅的大概價格是40萬美元(約250萬人民幣)，如果給載有100人的商用客機全都配備上，那至少需要多少錢呢?
其實，未來等到私人飛機像如今的汽車一樣普及時，因為人數少其實是可以配備彈射座椅，《中國航空報》就曾指出：當民用飛機普及時一種叫作“超輕型彈射座椅”便可以為其提供危急時刻的“瞬間奇蹟”…
為什麼不能給客機安裝一個大型降落傘?
現在已經有一部分飛機配備了專用的飛機降落傘，這大大降低了各種飛行事故所帶來的傷亡，不過這種技術目前僅適用於5人以下小飛機。
這項“飛機整機降落傘系統”技術已經被應用了幾十年，可以視它為一種成熟的技術，它被民航稱為“通航的保命利器”，具體配備的品牌有：西銳的美國BRS系統、捷克的Galaxy GNS系統…
2015年1月26日，美國的一位飛行員駕駛著西銳SR-22輕型飛機準備從舊金山飛往夏威夷，由於駕駛員失誤計算燃油消耗量，飛行途中SR22燃油耗盡開始失控墜落。
因為該飛機配備了整機降落傘系統，所以飛行員在打開了降落傘後，平穩的落在海面上，最後透過救生筏成功自救…
小型飛機可以，那大型客機為什麼就不行呢?
英國航空研究員“蓋伊·格拉頓”認為：為客機安裝降落傘技術可行，但卻不實際。因為客機所有的安全措施都保持一種原則：在給定的資金和重量下，最大可能地挽回乘客的生命。
空客認為：將降落傘應用於空客飛機上，那將是一種數量眾多、體積龐大的降落傘群，這是一種複雜又笨重的系統。
BRS公司(擁有整機降落傘技術)創始人波波夫認為：將一架載有500名乘客的波音747安全著陸，需要使用21個像標準足球場(長115米、寬75米)那麼大的降落傘，還要保證每個傘在危急時刻都能正常開啟…
其實，載有乘客的客艙不算太重，客機的其他結構如：機翼、駕駛艙、貨艙…它們不比客艙輕，所以一位烏克蘭航空工程師“尼古拉耶維奇”覺得可以讓降落傘只負責拯救客艙。
從2012年開始，這位烏克蘭籍的科學家便一直為飛機客艙配備降落傘的方案作出一系列的實際研究。
2016年他帶著“可拆卸飛機設計”公佈於眾，表示這種新型為客艙配備的降落傘將在空難發生後的10秒內自動執行安全有效的降落計劃。
因為要實現方案裡的設計需要更高水準的製造工藝，而目前人類工業還沒有達到這樣的水平，所以這位烏克蘭籍科學家在公示後就遭受了眾多非議，可他依舊堅信：未來的某一天，這種配備降落傘的客艙將會拯救成千上萬人的性命。
其次，BRS公司創始人波波夫也同樣認為：未來的大型商業客機將會配備某種降落傘系統…
總結
空難是我們所不願意面對的現實，而機組人員、地面工作人員、航空公司相信他們也都在竭盡全力地去避免危難的發生。
可一旦事故出現，那生命的脆弱便會被展現得淋漓盡致。為此，我們會集思廣益想盡一切辦法只為降低傷亡，而眾多科學家也為空難的解決提供了各種新穎的方案。
這一切的努力正彰顯著對每一條鮮活生命的尊重，而作為乘客的我們更需要懂得一些基本的自救方法：
1.乘坐飛機要儘可能和親人挨著坐，避免危機時刻留有的短暫逃生時間被用於尋找家人。
2.知道如何系安全帶的同時也要學會如何快速解開安全帶，避免逃生時刻大腦一片空白。
3.進入客艙內要留意飛機逃生口的具體位置。
4.登機後乘務員會為我們講解航空安全的知識，我們要認真聽，這裡就包括了防衝擊姿勢的做法。
5.空難發生時，要聽從機組人員的指揮，切勿慌亂自作主張。
