暫時不賣，按天出租。

文丨李梓楠

編纂丨賀乾明 龔方毅

12 月 17 日，蔚來汽車董事長李斌做了一場馬拉松式的直播——和蔚來電源治理副總裁沈斐輪流開著蔚來 ET7 從上海到廈門，不充電、不換電地跑了 1044 公里，最後還剩 3% 的電量，重新整理純電動車的實際行駛續航紀錄。

150 kWh 電池是這次測試的樞紐。它比目前絕大多數電動車的電池包容量多 50% 以上，但本錢翻了一番多，達到 30 萬元。蔚來於 2021 年初公佈該電池，本計劃 2022 年量產上車。

按照李斌的說法，這款電池正產能爬坡，近期交付。它由固態電池公司北京衛藍研發，蔚來提供部門技術和資金支援。動力電池行業人士估算，類似蔚來 150 kWh 的電池，從測試到小規模量產要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。

很多電池公司和車企並不認為讓純電動車續航達到 1000 公里是一個必要目標。一位電池公司高管說：“90% 的車主一年不會有一次單程超過 500 公里的行程。” 他們以為電動車續航做到 600 公里就夠了。

蔚來不滿意於此。一位接近蔚來的人士表示，研發 150 kWh 電池前，蔚來把原本的 75kWh 電池進級到 100kWh 電池，但蔚來高層以為 25% 的晉升沒有質的突破，“要做就做 150kWh 的”。

不是大公司的第一選擇

車企增加純電動車續航最直接的辦法是在車上塞更多電池。特斯拉的 4680 電池、比亞迪的刀片電池都大體都是這個路線。但這會讓汽車更重，且汽車底盤的空間固定，塞更多電池晉升續航的空間有限。

更好的辦法是改進材料電池材料，讓同樣體積、重量的電池能攜帶更多的能量，即晉升能量密度，蔚來和衛藍就是這樣做的。

他們把電池正極中鎳的含量進步到 90%，用上了矽碳負極。用這兩種材料改進電池，是電池行業試驗數萬種配方後形成的共鳴：鎳可以晉升電池的能量密度，矽碳能讓電池承受更大的電流，讓電池更耐用。

專門做電池的寧德時代、松下、特斯拉都試過這樣造電池，都沒有成功，由於過高的鎳含量，會讓電池更輕易形成類似樹枝的尖刺，從而刺破電池隔膜。而一旦電池中液態的電解質流出，就會引發自燃。

為了避免類似情況發生，蔚來的 150kWh 電池 90% 電解質用了固態材料，剩下的液體電解質負責連線固體電解質與固體正負極，保證導電能力。

這種做法的不僅保證了安全，也規避了全用固態電解質，即開發固態電池的最大難點，固體與固體接觸時，緊密程度低於固體與液體，導致電池的導電能力差、使用壽命短。

豐田花 30 年造出來的固態電池，充放電 800 次就要報廢。衛藍宣稱，它的 150kWh 充放電能超過 1000 次，達到裝車國家標準。主流的動力電池可以充放電 3000 次以上。

這些調整讓蔚來的 150kWh 電池能量密度達到 360Wh/kg，比寧德時代最進步前輩的麒麟電池高 30%，位元斯拉耗時 3 年做出來的 4680 電池也高了 25%。

暫時不賣，按天出租。

文丨李梓楠

編纂丨賀乾明 龔方毅

12 月 17 日，蔚來汽車董事長李斌做了一場馬拉松式的直播——和蔚來電源治理副總裁沈斐輪流開著蔚來 ET7 從上海到廈門，不充電、不換電地跑了 1044 公里，最後還剩 3% 的電量，重新整理純電動車的實際行駛續航紀錄。

150 kWh 電池是這次測試的樞紐。它比目前絕大多數電動車的電池包容量多 50% 以上，但本錢翻了一番多，達到 30 萬元。蔚來於 2021 年初公佈該電池，本計劃 2022 年量產上車。

按照李斌的說法，這款電池正產能爬坡，近期交付。它由固態電池公司北京衛藍研發，蔚來提供部門技術和資金支援。動力電池行業人士估算，類似蔚來 150 kWh 的電池，從測試到小規模量產要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。

很多電池公司和車企並不認為讓純電動車續航達到 1000 公里是一個必要目標。一位電池公司高管說：“90% 的車主一年不會有一次單程超過 500 公里的行程。” 他們以為電動車續航做到 600 公里就夠了。

蔚來不滿意於此。一位接近蔚來的人士表示，研發 150 kWh 電池前，蔚來把原本的 75kWh 電池進級到 100kWh 電池，但蔚來高層以為 25% 的晉升沒有質的突破，“要做就做 150kWh 的”。

不是大公司的第一選擇

車企增加純電動車續航最直接的辦法是在車上塞更多電池。特斯拉的 4680 電池、比亞迪的刀片電池都大體都是這個路線。但這會讓汽車更重，且汽車底盤的空間固定，塞更多電池晉升續航的空間有限。

更好的辦法是改進材料電池材料，讓同樣體積、重量的電池能攜帶更多的能量，即晉升能量密度，蔚來和衛藍就是這樣做的。

他們把電池正極中鎳的含量進步到 90%，用上了矽碳負極。用這兩種材料改進電池，是電池行業試驗數萬種配方後形成的共鳴：鎳可以晉升電池的能量密度，矽碳能讓電池承受更大的電流，讓電池更耐用。

專門做電池的寧德時代、松下、特斯拉都試過這樣造電池，都沒有成功，由於過高的鎳含量，會讓電池更輕易形成類似樹枝的尖刺，從而刺破電池隔膜。而一旦電池中液態的電解質流出，就會引發自燃。

為了避免類似情況發生，蔚來的 150kWh 電池 90% 電解質用了固態材料，剩下的液體電解質負責連線固體電解質與固體正負極，保證導電能力。

這種做法的不僅保證了安全，也規避了全用固態電解質，即開發固態電池的最大難點，固體與固體接觸時，緊密程度低於固體與液體，導致電池的導電能力差、使用壽命短。

豐田花 30 年造出來的固態電池，充放電 800 次就要報廢。衛藍宣稱，它的 150kWh 充放電能超過 1000 次，達到裝車國家標準。主流的動力電池可以充放電 3000 次以上。

這些調整讓蔚來的 150kWh 電池能量密度達到 360Wh/kg，比寧德時代最進步前輩的麒麟電池高 30%，位元斯拉耗時 3 年做出來的 4680 電池也高了 25%。

暫時不賣，按天出租。

文丨李梓楠

編纂丨賀乾明 龔方毅

12 月 17 日，蔚來汽車董事長李斌做了一場馬拉松式的直播——和蔚來電源治理副總裁沈斐輪流開著蔚來 ET7 從上海到廈門，不充電、不換電地跑了 1044 公里，最後還剩 3% 的電量，重新整理純電動車的實際行駛續航紀錄。

150 kWh 電池是這次測試的樞紐。它比目前絕大多數電動車的電池包容量多 50% 以上，但本錢翻了一番多，達到 30 萬元。蔚來於 2021 年初公佈該電池，本計劃 2022 年量產上車。

按照李斌的說法，這款電池正產能爬坡，近期交付。它由固態電池公司北京衛藍研發，蔚來提供部門技術和資金支援。動力電池行業人士估算，類似蔚來 150 kWh 的電池，從測試到小規模量產要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。

很多電池公司和車企並不認為讓純電動車續航達到 1000 公里是一個必要目標。一位電池公司高管說：“90% 的車主一年不會有一次單程超過 500 公里的行程。” 他們以為電動車續航做到 600 公里就夠了。

蔚來不滿意於此。一位接近蔚來的人士表示，研發 150 kWh 電池前，蔚來把原本的 75kWh 電池進級到 100kWh 電池，但蔚來高層以為 25% 的晉升沒有質的突破，“要做就做 150kWh 的”。

不是大公司的第一選擇

車企增加純電動車續航最直接的辦法是在車上塞更多電池。特斯拉的 4680 電池、比亞迪的刀片電池都大體都是這個路線。但這會讓汽車更重，且汽車底盤的空間固定，塞更多電池晉升續航的空間有限。

更好的辦法是改進材料電池材料，讓同樣體積、重量的電池能攜帶更多的能量，即晉升能量密度，蔚來和衛藍就是這樣做的。

他們把電池正極中鎳的含量進步到 90%，用上了矽碳負極。用這兩種材料改進電池，是電池行業試驗數萬種配方後形成的共鳴：鎳可以晉升電池的能量密度，矽碳能讓電池承受更大的電流，讓電池更耐用。

專門做電池的寧德時代、松下、特斯拉都試過這樣造電池，都沒有成功，由於過高的鎳含量，會讓電池更輕易形成類似樹枝的尖刺，從而刺破電池隔膜。而一旦電池中液態的電解質流出，就會引發自燃。

為了避免類似情況發生，蔚來的 150kWh 電池 90% 電解質用了固態材料，剩下的液體電解質負責連線固體電解質與固體正負極，保證導電能力。

這種做法的不僅保證了安全，也規避了全用固態電解質，即開發固態電池的最大難點，固體與固體接觸時，緊密程度低於固體與液體，導致電池的導電能力差、使用壽命短。

豐田花 30 年造出來的固態電池，充放電 800 次就要報廢。衛藍宣稱，它的 150kWh 充放電能超過 1000 次，達到裝車國家標準。主流的動力電池可以充放電 3000 次以上。

這些調整讓蔚來的 150kWh 電池能量密度達到 360Wh/kg，比寧德時代最進步前輩的麒麟電池高 30%，位元斯拉耗時 3 年做出來的 4680 電池也高了 25%。

暫時不賣，按天出租。

文丨李梓楠

編纂丨賀乾明 龔方毅

12 月 17 日，蔚來汽車董事長李斌做了一場馬拉松式的直播——和蔚來電源治理副總裁沈斐輪流開著蔚來 ET7 從上海到廈門，不充電、不換電地跑了 1044 公里，最後還剩 3% 的電量，重新整理純電動車的實際行駛續航紀錄。

150 kWh 電池是這次測試的樞紐。它比目前絕大多數電動車的電池包容量多 50% 以上，但本錢翻了一番多，達到 30 萬元。蔚來於 2021 年初公佈該電池，本計劃 2022 年量產上車。

按照李斌的說法，這款電池正產能爬坡，近期交付。它由固態電池公司北京衛藍研發，蔚來提供部門技術和資金支援。動力電池行業人士估算，類似蔚來 150 kWh 的電池，從測試到小規模量產要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。

很多電池公司和車企並不認為讓純電動車續航達到 1000 公里是一個必要目標。一位電池公司高管說：“90% 的車主一年不會有一次單程超過 500 公里的行程。” 他們以為電動車續航做到 600 公里就夠了。

蔚來不滿意於此。一位接近蔚來的人士表示，研發 150 kWh 電池前，蔚來把原本的 75kWh 電池進級到 100kWh 電池，但蔚來高層以為 25% 的晉升沒有質的突破，“要做就做 150kWh 的”。

不是大公司的第一選擇

車企增加純電動車續航最直接的辦法是在車上塞更多電池。特斯拉的 4680 電池、比亞迪的刀片電池都大體都是這個路線。但這會讓汽車更重，且汽車底盤的空間固定，塞更多電池晉升續航的空間有限。

更好的辦法是改進材料電池材料，讓同樣體積、重量的電池能攜帶更多的能量，即晉升能量密度，蔚來和衛藍就是這樣做的。

他們把電池正極中鎳的含量進步到 90%，用上了矽碳負極。用這兩種材料改進電池，是電池行業試驗數萬種配方後形成的共鳴：鎳可以晉升電池的能量密度，矽碳能讓電池承受更大的電流，讓電池更耐用。

專門做電池的寧德時代、松下、特斯拉都試過這樣造電池，都沒有成功，由於過高的鎳含量，會讓電池更輕易形成類似樹枝的尖刺，從而刺破電池隔膜。而一旦電池中液態的電解質流出，就會引發自燃。

為了避免類似情況發生，蔚來的 150kWh 電池 90% 電解質用了固態材料，剩下的液體電解質負責連線固體電解質與固體正負極，保證導電能力。

這種做法的不僅保證了安全，也規避了全用固態電解質，即開發固態電池的最大難點，固體與固體接觸時，緊密程度低於固體與液體，導致電池的導電能力差、使用壽命短。

豐田花 30 年造出來的固態電池，充放電 800 次就要報廢。衛藍宣稱，它的 150kWh 充放電能超過 1000 次，達到裝車國家標準。主流的動力電池可以充放電 3000 次以上。

這些調整讓蔚來的 150kWh 電池能量密度達到 360Wh/kg，比寧德時代最進步前輩的麒麟電池高 30%，位元斯拉耗時 3 年做出來的 4680 電池也高了 25%。