騰訊新聞《遠光燈》 作者 張小珺

雖有16家車企聯名籤《承諾書》，但在生存危機眼前，車企們可顧不得什麼承諾了。

2023年底，中國車企連帶著他們的經銷商，掀起一輪桀的降價潮。不管是降價幅度仍是所波及企業的範圍，都達到今年之最。

作者在北京藍色港灣的門店走訪發現，不管是國產品牌華為（與奇瑞、賽力斯的合作車型）、蔚來，仍是德國品牌寶馬，都在推出今年以來最大力度的優惠策略。降價達到今年熱潮。

華為策略以贈予選裝為主，可視為間接降價行為。以華為與奇瑞合作的轎跑智界S7為例，該車型上個月剛上市，雖車價不減，但會送5.5萬元選裝；華為與賽力斯合作的SUV問界M7，假如是京牌會減1萬元現金，送2.7萬元選裝（非京牌不減現金）。銷售職員稱，價格優惠力度比今年任何時候都大。

“（汽車行業）都這樣。”上述銷售職員說，“我們現在都在賣庫存車了。”據他先容，假如現在定車，定的大機率是今年8月至10月出產的2023款車型；2023款車在11月至12月已不出產，現在出產也是為明年24款做貯備。所以，2023款車必需要在今年底賣完，否則“跨年就變老款了”。

寶馬的降價策略最直接、也最激進——每款車型至少降10萬元不止，SUV車型甚至降25萬之多。以在現場展示的寶馬i4為例，原價含選裝約47萬，優惠完約36萬；寶馬i3原價約35萬，優惠完約21萬——每款車型至少便宜十萬元。SUV力度更大，直接降幅約25萬。

這是一家寶馬的半直營店，現場職員稱，進口車今年上半年原本沒什麼優惠，但7月至8月忽然開始降價。原因很直接——“為了多賣。”他說，一來是，明年進口車要交購置稅；二來是iX、i4、i7這幾款車在歐美賣得不錯，但在中國銷量極不理想，年中時主機廠下達銷量任務。“為了完成任務必需降價賣。”

蔚來降價幅度最小，現車減8000元。“年底算優惠比較大了。”一名現場銷售說。

據不完全統計，2023年11月以來至少有15家-20家車企介入到新一輪價格戰中。他們的降價手段不一，有的是官方調整主導價，有的透過促銷，給消費者各種各樣的置換補貼、上牌補貼或金融補貼等。

而比擬今年上半年價格戰，年底價格戰的成因、特徵和力度都有明顯不同。

更兇猛、卻更悄無聲息的價格戰

“年底價格戰比上半年打得更激烈。”汽車垂直媒體有車以後聯合創始人陳強談到。有車以後有汽車銷售業務，他對各家車企的價格十分敏銳。

據他觀察，這次價格戰首先是介入選手改變了。“上半年降價的，主要是比較早扛不住的，好比傳統合資品牌（春風雪鐵龍、上汽通用）。”陳強說，年底這次有很大不同，即便是被以為銷量堅挺的理想汽車也加入了價格戰，而且降價幅度不低（終端實際成交價最高優惠接近3萬元）。

“市場更捲了，沒有誰能獨善其身。”他說道。

奧緯諮詢董事合夥人、亞太汽車與工業品業務主管張君毅說，這次的“降價風”並不光是小企業推動，許多大企業也推波助瀾，如比亞迪的大範圍降價。“由於它要衝貨，年底要突破300萬臺年度銷售目標。明年會有更大壓力。”

在他看來，大企業更具有降價的底氣。“反而是一些初創企業，有銷量壓力，但因為虧不起，在價格上動作不是這麼大。”這意味著，想要降更多價、賣更多車，需要有經營底盤做支撐——不是想降就降。

張君毅進一步稱，車企們的另一重隱形壓力在於，明年部門地區有可能會出臺牌照治理新政，這會引起市場震盪，所以車企們更但願能儘快出貨。“像上海這些地區，交通道路容量和承載有限，或許今後可能一個人只能有一張牌照，無論綠牌仍是藍牌，這類可能存在的政策調整，對於銷售端有壓力。所以，大家趁著今年底、明年初清貨。”

最新訊息顯示，12月15日晚《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》釋出，對新能源車牌繼承免費發放支援，但申請門檻有所提高——要求個人名下“既無新能源車，也無燃油車（滬C號段車輛除外）”。這意味著上海新能源車牌照政策有所收緊。

陳強則稱，事實上，車企年底降價是慣例，往年也差不多是這樣的節奏。一來，金九銀十以後進入汽車銷售旺季，恰是消費熱情上漲之時；二來，各家企業都要在年底沖銷售任務。然而，今年又極為特殊。

“大家體感很不一樣。”前幾年受制於疫情和流動性限制，各車企制定年度銷售目標時趨於理性，所以價格戰打不起來；今年初所有人的預期是反彈，於是制定目標激進；然而，到10月份許多主機廠發現銷量未達預期，為了完成指標必需加碼降價，這導致“真正意義上的價格戰打起來了”。

據他觀察，上半年是以主機廠為主導的降價潮，目的是為了清理積存庫存；而年底的這輪價格戰是從經銷商網路開始，“經銷商五花八門地降”，然後甚至悄無聲息地蔓延至主機廠，導致有些主機廠或直營店直接官降。

他形容稱，上半年更像是一場“運動式的降價”，“忽然有人開槍，你不表態就吃虧了”。年底看似不如年初激烈和叫囂聲量大，更安靜，但實際幅度更大——這次降價更像傳染，從個別經銷商開始，直到傳染到整個市場進行價格下探。

“年底任務壓力大，銷售老總現在不把槍彈都打出去，再等下去，位置都換成別人了。”一位出行行業對銷售和市場尤其資深的人士道。

比擬之前的降價以出清尾貨為目標，這次降價潮涉及很多新車型。吉祥和百度合資出產的極越汽車，剛上市兩個月就公佈全系直降3萬元。

“上半年降價，大家對市場還有決心信念，降價幅度相對有限、守舊，主要對滯銷車型進行處理；而下半年的降價，無論滯銷不滯銷，哪怕新車型都開始了——許多企業並沒有完成年初的銷量計劃。”張君毅稱。

值得一提的是，即將要上桌和要出牌的對手、可預期的更強勁的競爭壓力，也是本輪降價潮根源之一。

今年12月到明年1月，包括小米汽車、理想MEGA等大量新車要上市。“這些車出來之前，假如你是它的競爭對手，一定會先降價。”一位與多家主機廠打交道的人士分析道，“他們要把徘徊、猶豫的消費者搶過來。先出手、先搶人。不會等著別人出招。”否則戰場上，你會陷入被動。

這也將壓力傳導至小米汽車等要上市的新車型上。他們需要更謹嚴地定價並制定銷售策略，“不能過於自信”。

在年度業績、政策收緊、更強的敵人甚至生存危機眼前，降價又一次成為眾多主機廠的共同選擇。

“降價的幅度和降價的力度是前所未有的。”張君毅這樣說。

失效的調停

價格戰是2023年中國車企的最大話題之一。早在今年初，特斯拉降價就間接引發一輪中國汽車大規模價格戰。

固然特斯拉有示範作用，但根源並非特斯拉降價。麥肯錫全球董事合夥人方寅亮稱，其根源之一是，汽車廠商擴大供應與消費者真實需求之間的錯配。

一開始，各車企對於2023開年銷量預期很高；同時，這些年車企對智慧化、電動化在研發等各方面投入加大，所以他們更急迫地期待短期銷量能拉昇經營業績。然而，中國汽車總銷量維持在2300萬臺到2500萬臺，每年3-4%左右平穩增長，總量無大幅拉昇。這導致，車企預期與消費需求存在錯位。

更令人擔憂的是，工業降價訊號不斷，對消費者的決心信念恢復沒起到正向刺激，反而讓消費者退後一步，抱持幣觀望的立場。

某種意義上來說，這是車企與消費者心理的一場拉鋸戰。

陳強觀察到，一開始車企們預期特別高，制定了激進的銷售策略。“所有人捋臂將拳，結果發現不大對勁。”他說，“先是特斯拉打了一槍，接著雪鐵龍直接把價格‘踩在地上’，這引發一輪恐慌，大家開啟踩踏式降價。”

不可否認的是，這波降價風波背後有其內在動因。“這些車企本來也想降，特斯拉、雪鐵龍恰好代表兩種型別，車企都找到了榜樣和標杆，所以隨著降價。”但最後，大家悲觀地發現，“降了也賣不動，降了也是白降”。

更糟糕的是，消費者的心理預期平衡被打破，更多消費者持幣觀望。

這時，市場亟需一位“中間人”調停，讓降價風波得到階段性緩和，進而掃尾。中國汽車工業協會於是站了出來。

今年7月，在中汽協主辦的2023中國汽車論壇上，16家車企聯合簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》。簽署《承諾書》的車企包括一汽、春風、上汽、長安、北汽、廣汽、重汽、奇瑞、江淮、吉祥、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬和特斯拉。

騰訊新聞《遠光燈》 作者 張小珺

雖有16家車企聯名籤《承諾書》，但在生存危機眼前，車企們可顧不得什麼承諾了。

2023年底，中國車企連帶著他們的經銷商，掀起一輪桀的降價潮。不管是降價幅度仍是所波及企業的範圍，都達到今年之最。

作者在北京藍色港灣的門店走訪發現，不管是國產品牌華為（與奇瑞、賽力斯的合作車型）、蔚來，仍是德國品牌寶馬，都在推出今年以來最大力度的優惠策略。降價達到今年熱潮。

華為策略以贈予選裝為主，可視為間接降價行為。以華為與奇瑞合作的轎跑智界S7為例，該車型上個月剛上市，雖車價不減，但會送5.5萬元選裝；華為與賽力斯合作的SUV問界M7，假如是京牌會減1萬元現金，送2.7萬元選裝（非京牌不減現金）。銷售職員稱，價格優惠力度比今年任何時候都大。

“（汽車行業）都這樣。”上述銷售職員說，“我們現在都在賣庫存車了。”據他先容，假如現在定車，定的大機率是今年8月至10月出產的2023款車型；2023款車在11月至12月已不出產，現在出產也是為明年24款做貯備。所以，2023款車必需要在今年底賣完，否則“跨年就變老款了”。

寶馬的降價策略最直接、也最激進——每款車型至少降10萬元不止，SUV車型甚至降25萬之多。以在現場展示的寶馬i4為例，原價含選裝約47萬，優惠完約36萬；寶馬i3原價約35萬，優惠完約21萬——每款車型至少便宜十萬元。SUV力度更大，直接降幅約25萬。

這是一家寶馬的半直營店，現場職員稱，進口車今年上半年原本沒什麼優惠，但7月至8月忽然開始降價。原因很直接——“為了多賣。”他說，一來是，明年進口車要交購置稅；二來是iX、i4、i7這幾款車在歐美賣得不錯，但在中國銷量極不理想，年中時主機廠下達銷量任務。“為了完成任務必需降價賣。”

蔚來降價幅度最小，現車減8000元。“年底算優惠比較大了。”一名現場銷售說。

據不完全統計，2023年11月以來至少有15家-20家車企介入到新一輪價格戰中。他們的降價手段不一，有的是官方調整主導價，有的透過促銷，給消費者各種各樣的置換補貼、上牌補貼或金融補貼等。

而比擬今年上半年價格戰，年底價格戰的成因、特徵和力度都有明顯不同。

更兇猛、卻更悄無聲息的價格戰

“年底價格戰比上半年打得更激烈。”汽車垂直媒體有車以後聯合創始人陳強談到。有車以後有汽車銷售業務，他對各家車企的價格十分敏銳。

據他觀察，這次價格戰首先是介入選手改變了。“上半年降價的，主要是比較早扛不住的，好比傳統合資品牌（春風雪鐵龍、上汽通用）。”陳強說，年底這次有很大不同，即便是被以為銷量堅挺的理想汽車也加入了價格戰，而且降價幅度不低（終端實際成交價最高優惠接近3萬元）。

“市場更捲了，沒有誰能獨善其身。”他說道。

奧緯諮詢董事合夥人、亞太汽車與工業品業務主管張君毅說，這次的“降價風”並不光是小企業推動，許多大企業也推波助瀾，如比亞迪的大範圍降價。“由於它要衝貨，年底要突破300萬臺年度銷售目標。明年會有更大壓力。”

在他看來，大企業更具有降價的底氣。“反而是一些初創企業，有銷量壓力，但因為虧不起，在價格上動作不是這麼大。”這意味著，想要降更多價、賣更多車，需要有經營底盤做支撐——不是想降就降。

張君毅進一步稱，車企們的另一重隱形壓力在於，明年部門地區有可能會出臺牌照治理新政，這會引起市場震盪，所以車企們更但願能儘快出貨。“像上海這些地區，交通道路容量和承載有限，或許今後可能一個人只能有一張牌照，無論綠牌仍是藍牌，這類可能存在的政策調整，對於銷售端有壓力。所以，大家趁著今年底、明年初清貨。”

最新訊息顯示，12月15日晚《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》釋出，對新能源車牌繼承免費發放支援，但申請門檻有所提高——要求個人名下“既無新能源車，也無燃油車（滬C號段車輛除外）”。這意味著上海新能源車牌照政策有所收緊。

陳強則稱，事實上，車企年底降價是慣例，往年也差不多是這樣的節奏。一來，金九銀十以後進入汽車銷售旺季，恰是消費熱情上漲之時；二來，各家企業都要在年底沖銷售任務。然而，今年又極為特殊。

“大家體感很不一樣。”前幾年受制於疫情和流動性限制，各車企制定年度銷售目標時趨於理性，所以價格戰打不起來；今年初所有人的預期是反彈，於是制定目標激進；然而，到10月份許多主機廠發現銷量未達預期，為了完成指標必需加碼降價，這導致“真正意義上的價格戰打起來了”。

據他觀察，上半年是以主機廠為主導的降價潮，目的是為了清理積存庫存；而年底的這輪價格戰是從經銷商網路開始，“經銷商五花八門地降”，然後甚至悄無聲息地蔓延至主機廠，導致有些主機廠或直營店直接官降。

他形容稱，上半年更像是一場“運動式的降價”，“忽然有人開槍，你不表態就吃虧了”。年底看似不如年初激烈和叫囂聲量大，更安靜，但實際幅度更大——這次降價更像傳染，從個別經銷商開始，直到傳染到整個市場進行價格下探。

“年底任務壓力大，銷售老總現在不把槍彈都打出去，再等下去，位置都換成別人了。”一位出行行業對銷售和市場尤其資深的人士道。

比擬之前的降價以出清尾貨為目標，這次降價潮涉及很多新車型。吉祥和百度合資出產的極越汽車，剛上市兩個月就公佈全系直降3萬元。

“上半年降價，大家對市場還有決心信念，降價幅度相對有限、守舊，主要對滯銷車型進行處理；而下半年的降價，無論滯銷不滯銷，哪怕新車型都開始了——許多企業並沒有完成年初的銷量計劃。”張君毅稱。

值得一提的是，即將要上桌和要出牌的對手、可預期的更強勁的競爭壓力，也是本輪降價潮根源之一。

今年12月到明年1月，包括小米汽車、理想MEGA等大量新車要上市。“這些車出來之前，假如你是它的競爭對手，一定會先降價。”一位與多家主機廠打交道的人士分析道，“他們要把徘徊、猶豫的消費者搶過來。先出手、先搶人。不會等著別人出招。”否則戰場上，你會陷入被動。

這也將壓力傳導至小米汽車等要上市的新車型上。他們需要更謹嚴地定價並制定銷售策略，“不能過於自信”。

在年度業績、政策收緊、更強的敵人甚至生存危機眼前，降價又一次成為眾多主機廠的共同選擇。

“降價的幅度和降價的力度是前所未有的。”張君毅這樣說。

失效的調停

價格戰是2023年中國車企的最大話題之一。早在今年初，特斯拉降價就間接引發一輪中國汽車大規模價格戰。

固然特斯拉有示範作用，但根源並非特斯拉降價。麥肯錫全球董事合夥人方寅亮稱，其根源之一是，汽車廠商擴大供應與消費者真實需求之間的錯配。

一開始，各車企對於2023開年銷量預期很高；同時，這些年車企對智慧化、電動化在研發等各方面投入加大，所以他們更急迫地期待短期銷量能拉昇經營業績。然而，中國汽車總銷量維持在2300萬臺到2500萬臺，每年3-4%左右平穩增長，總量無大幅拉昇。這導致，車企預期與消費需求存在錯位。

更令人擔憂的是，工業降價訊號不斷，對消費者的決心信念恢復沒起到正向刺激，反而讓消費者退後一步，抱持幣觀望的立場。

某種意義上來說，這是車企與消費者心理的一場拉鋸戰。

陳強觀察到，一開始車企們預期特別高，制定了激進的銷售策略。“所有人捋臂將拳，結果發現不大對勁。”他說，“先是特斯拉打了一槍，接著雪鐵龍直接把價格‘踩在地上’，這引發一輪恐慌，大家開啟踩踏式降價。”

不可否認的是，這波降價風波背後有其內在動因。“這些車企本來也想降，特斯拉、雪鐵龍恰好代表兩種型別，車企都找到了榜樣和標杆，所以隨著降價。”但最後，大家悲觀地發現，“降了也賣不動，降了也是白降”。

更糟糕的是，消費者的心理預期平衡被打破，更多消費者持幣觀望。

這時，市場亟需一位“中間人”調停，讓降價風波得到階段性緩和，進而掃尾。中國汽車工業協會於是站了出來。

今年7月，在中汽協主辦的2023中國汽車論壇上，16家車企聯合簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》。簽署《承諾書》的車企包括一汽、春風、上汽、長安、北汽、廣汽、重汽、奇瑞、江淮、吉祥、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬和特斯拉。

騰訊新聞《遠光燈》 作者 張小珺

雖有16家車企聯名籤《承諾書》，但在生存危機眼前，車企們可顧不得什麼承諾了。

2023年底，中國車企連帶著他們的經銷商，掀起一輪桀的降價潮。不管是降價幅度仍是所波及企業的範圍，都達到今年之最。

作者在北京藍色港灣的門店走訪發現，不管是國產品牌華為（與奇瑞、賽力斯的合作車型）、蔚來，仍是德國品牌寶馬，都在推出今年以來最大力度的優惠策略。降價達到今年熱潮。

華為策略以贈予選裝為主，可視為間接降價行為。以華為與奇瑞合作的轎跑智界S7為例，該車型上個月剛上市，雖車價不減，但會送5.5萬元選裝；華為與賽力斯合作的SUV問界M7，假如是京牌會減1萬元現金，送2.7萬元選裝（非京牌不減現金）。銷售職員稱，價格優惠力度比今年任何時候都大。

“（汽車行業）都這樣。”上述銷售職員說，“我們現在都在賣庫存車了。”據他先容，假如現在定車，定的大機率是今年8月至10月出產的2023款車型；2023款車在11月至12月已不出產，現在出產也是為明年24款做貯備。所以，2023款車必需要在今年底賣完，否則“跨年就變老款了”。

寶馬的降價策略最直接、也最激進——每款車型至少降10萬元不止，SUV車型甚至降25萬之多。以在現場展示的寶馬i4為例，原價含選裝約47萬，優惠完約36萬；寶馬i3原價約35萬，優惠完約21萬——每款車型至少便宜十萬元。SUV力度更大，直接降幅約25萬。

這是一家寶馬的半直營店，現場職員稱，進口車今年上半年原本沒什麼優惠，但7月至8月忽然開始降價。原因很直接——“為了多賣。”他說，一來是，明年進口車要交購置稅；二來是iX、i4、i7這幾款車在歐美賣得不錯，但在中國銷量極不理想，年中時主機廠下達銷量任務。“為了完成任務必需降價賣。”

蔚來降價幅度最小，現車減8000元。“年底算優惠比較大了。”一名現場銷售說。

據不完全統計，2023年11月以來至少有15家-20家車企介入到新一輪價格戰中。他們的降價手段不一，有的是官方調整主導價，有的透過促銷，給消費者各種各樣的置換補貼、上牌補貼或金融補貼等。

而比擬今年上半年價格戰，年底價格戰的成因、特徵和力度都有明顯不同。

更兇猛、卻更悄無聲息的價格戰

“年底價格戰比上半年打得更激烈。”汽車垂直媒體有車以後聯合創始人陳強談到。有車以後有汽車銷售業務，他對各家車企的價格十分敏銳。

據他觀察，這次價格戰首先是介入選手改變了。“上半年降價的，主要是比較早扛不住的，好比傳統合資品牌（春風雪鐵龍、上汽通用）。”陳強說，年底這次有很大不同，即便是被以為銷量堅挺的理想汽車也加入了價格戰，而且降價幅度不低（終端實際成交價最高優惠接近3萬元）。

“市場更捲了，沒有誰能獨善其身。”他說道。

奧緯諮詢董事合夥人、亞太汽車與工業品業務主管張君毅說，這次的“降價風”並不光是小企業推動，許多大企業也推波助瀾，如比亞迪的大範圍降價。“由於它要衝貨，年底要突破300萬臺年度銷售目標。明年會有更大壓力。”

在他看來，大企業更具有降價的底氣。“反而是一些初創企業，有銷量壓力，但因為虧不起，在價格上動作不是這麼大。”這意味著，想要降更多價、賣更多車，需要有經營底盤做支撐——不是想降就降。

張君毅進一步稱，車企們的另一重隱形壓力在於，明年部門地區有可能會出臺牌照治理新政，這會引起市場震盪，所以車企們更但願能儘快出貨。“像上海這些地區，交通道路容量和承載有限，或許今後可能一個人只能有一張牌照，無論綠牌仍是藍牌，這類可能存在的政策調整，對於銷售端有壓力。所以，大家趁著今年底、明年初清貨。”

最新訊息顯示，12月15日晚《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》釋出，對新能源車牌繼承免費發放支援，但申請門檻有所提高——要求個人名下“既無新能源車，也無燃油車（滬C號段車輛除外）”。這意味著上海新能源車牌照政策有所收緊。

陳強則稱，事實上，車企年底降價是慣例，往年也差不多是這樣的節奏。一來，金九銀十以後進入汽車銷售旺季，恰是消費熱情上漲之時；二來，各家企業都要在年底沖銷售任務。然而，今年又極為特殊。

“大家體感很不一樣。”前幾年受制於疫情和流動性限制，各車企制定年度銷售目標時趨於理性，所以價格戰打不起來；今年初所有人的預期是反彈，於是制定目標激進；然而，到10月份許多主機廠發現銷量未達預期，為了完成指標必需加碼降價，這導致“真正意義上的價格戰打起來了”。

據他觀察，上半年是以主機廠為主導的降價潮，目的是為了清理積存庫存；而年底的這輪價格戰是從經銷商網路開始，“經銷商五花八門地降”，然後甚至悄無聲息地蔓延至主機廠，導致有些主機廠或直營店直接官降。

他形容稱，上半年更像是一場“運動式的降價”，“忽然有人開槍，你不表態就吃虧了”。年底看似不如年初激烈和叫囂聲量大，更安靜，但實際幅度更大——這次降價更像傳染，從個別經銷商開始，直到傳染到整個市場進行價格下探。

“年底任務壓力大，銷售老總現在不把槍彈都打出去，再等下去，位置都換成別人了。”一位出行行業對銷售和市場尤其資深的人士道。

比擬之前的降價以出清尾貨為目標，這次降價潮涉及很多新車型。吉祥和百度合資出產的極越汽車，剛上市兩個月就公佈全系直降3萬元。

“上半年降價，大家對市場還有決心信念，降價幅度相對有限、守舊，主要對滯銷車型進行處理；而下半年的降價，無論滯銷不滯銷，哪怕新車型都開始了——許多企業並沒有完成年初的銷量計劃。”張君毅稱。

值得一提的是，即將要上桌和要出牌的對手、可預期的更強勁的競爭壓力，也是本輪降價潮根源之一。

今年12月到明年1月，包括小米汽車、理想MEGA等大量新車要上市。“這些車出來之前，假如你是它的競爭對手，一定會先降價。”一位與多家主機廠打交道的人士分析道，“他們要把徘徊、猶豫的消費者搶過來。先出手、先搶人。不會等著別人出招。”否則戰場上，你會陷入被動。

這也將壓力傳導至小米汽車等要上市的新車型上。他們需要更謹嚴地定價並制定銷售策略，“不能過於自信”。

在年度業績、政策收緊、更強的敵人甚至生存危機眼前，降價又一次成為眾多主機廠的共同選擇。

“降價的幅度和降價的力度是前所未有的。”張君毅這樣說。

失效的調停

價格戰是2023年中國車企的最大話題之一。早在今年初，特斯拉降價就間接引發一輪中國汽車大規模價格戰。

固然特斯拉有示範作用，但根源並非特斯拉降價。麥肯錫全球董事合夥人方寅亮稱，其根源之一是，汽車廠商擴大供應與消費者真實需求之間的錯配。

一開始，各車企對於2023開年銷量預期很高；同時，這些年車企對智慧化、電動化在研發等各方面投入加大，所以他們更急迫地期待短期銷量能拉昇經營業績。然而，中國汽車總銷量維持在2300萬臺到2500萬臺，每年3-4%左右平穩增長，總量無大幅拉昇。這導致，車企預期與消費需求存在錯位。

更令人擔憂的是，工業降價訊號不斷，對消費者的決心信念恢復沒起到正向刺激，反而讓消費者退後一步，抱持幣觀望的立場。

某種意義上來說，這是車企與消費者心理的一場拉鋸戰。

陳強觀察到，一開始車企們預期特別高，制定了激進的銷售策略。“所有人捋臂將拳，結果發現不大對勁。”他說，“先是特斯拉打了一槍，接著雪鐵龍直接把價格‘踩在地上’，這引發一輪恐慌，大家開啟踩踏式降價。”

不可否認的是，這波降價風波背後有其內在動因。“這些車企本來也想降，特斯拉、雪鐵龍恰好代表兩種型別，車企都找到了榜樣和標杆，所以隨著降價。”但最後，大家悲觀地發現，“降了也賣不動，降了也是白降”。

更糟糕的是，消費者的心理預期平衡被打破，更多消費者持幣觀望。

這時，市場亟需一位“中間人”調停，讓降價風波得到階段性緩和，進而掃尾。中國汽車工業協會於是站了出來。

今年7月，在中汽協主辦的2023中國汽車論壇上，16家車企聯合簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》。簽署《承諾書》的車企包括一汽、春風、上汽、長安、北汽、廣汽、重汽、奇瑞、江淮、吉祥、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬和特斯拉。

騰訊新聞《遠光燈》 作者 張小珺

雖有16家車企聯名籤《承諾書》，但在生存危機眼前，車企們可顧不得什麼承諾了。

2023年底，中國車企連帶著他們的經銷商，掀起一輪桀的降價潮。不管是降價幅度仍是所波及企業的範圍，都達到今年之最。

作者在北京藍色港灣的門店走訪發現，不管是國產品牌華為（與奇瑞、賽力斯的合作車型）、蔚來，仍是德國品牌寶馬，都在推出今年以來最大力度的優惠策略。降價達到今年熱潮。

華為策略以贈予選裝為主，可視為間接降價行為。以華為與奇瑞合作的轎跑智界S7為例，該車型上個月剛上市，雖車價不減，但會送5.5萬元選裝；華為與賽力斯合作的SUV問界M7，假如是京牌會減1萬元現金，送2.7萬元選裝（非京牌不減現金）。銷售職員稱，價格優惠力度比今年任何時候都大。

“（汽車行業）都這樣。”上述銷售職員說，“我們現在都在賣庫存車了。”據他先容，假如現在定車，定的大機率是今年8月至10月出產的2023款車型；2023款車在11月至12月已不出產，現在出產也是為明年24款做貯備。所以，2023款車必需要在今年底賣完，否則“跨年就變老款了”。

寶馬的降價策略最直接、也最激進——每款車型至少降10萬元不止，SUV車型甚至降25萬之多。以在現場展示的寶馬i4為例，原價含選裝約47萬，優惠完約36萬；寶馬i3原價約35萬，優惠完約21萬——每款車型至少便宜十萬元。SUV力度更大，直接降幅約25萬。

這是一家寶馬的半直營店，現場職員稱，進口車今年上半年原本沒什麼優惠，但7月至8月忽然開始降價。原因很直接——“為了多賣。”他說，一來是，明年進口車要交購置稅；二來是iX、i4、i7這幾款車在歐美賣得不錯，但在中國銷量極不理想，年中時主機廠下達銷量任務。“為了完成任務必需降價賣。”

蔚來降價幅度最小，現車減8000元。“年底算優惠比較大了。”一名現場銷售說。

據不完全統計，2023年11月以來至少有15家-20家車企介入到新一輪價格戰中。他們的降價手段不一，有的是官方調整主導價，有的透過促銷，給消費者各種各樣的置換補貼、上牌補貼或金融補貼等。

而比擬今年上半年價格戰，年底價格戰的成因、特徵和力度都有明顯不同。

更兇猛、卻更悄無聲息的價格戰

“年底價格戰比上半年打得更激烈。”汽車垂直媒體有車以後聯合創始人陳強談到。有車以後有汽車銷售業務，他對各家車企的價格十分敏銳。

據他觀察，這次價格戰首先是介入選手改變了。“上半年降價的，主要是比較早扛不住的，好比傳統合資品牌（春風雪鐵龍、上汽通用）。”陳強說，年底這次有很大不同，即便是被以為銷量堅挺的理想汽車也加入了價格戰，而且降價幅度不低（終端實際成交價最高優惠接近3萬元）。

“市場更捲了，沒有誰能獨善其身。”他說道。

奧緯諮詢董事合夥人、亞太汽車與工業品業務主管張君毅說，這次的“降價風”並不光是小企業推動，許多大企業也推波助瀾，如比亞迪的大範圍降價。“由於它要衝貨，年底要突破300萬臺年度銷售目標。明年會有更大壓力。”

在他看來，大企業更具有降價的底氣。“反而是一些初創企業，有銷量壓力，但因為虧不起，在價格上動作不是這麼大。”這意味著，想要降更多價、賣更多車，需要有經營底盤做支撐——不是想降就降。

張君毅進一步稱，車企們的另一重隱形壓力在於，明年部門地區有可能會出臺牌照治理新政，這會引起市場震盪，所以車企們更但願能儘快出貨。“像上海這些地區，交通道路容量和承載有限，或許今後可能一個人只能有一張牌照，無論綠牌仍是藍牌，這類可能存在的政策調整，對於銷售端有壓力。所以，大家趁著今年底、明年初清貨。”

最新訊息顯示，12月15日晚《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》釋出，對新能源車牌繼承免費發放支援，但申請門檻有所提高——要求個人名下“既無新能源車，也無燃油車（滬C號段車輛除外）”。這意味著上海新能源車牌照政策有所收緊。

陳強則稱，事實上，車企年底降價是慣例，往年也差不多是這樣的節奏。一來，金九銀十以後進入汽車銷售旺季，恰是消費熱情上漲之時；二來，各家企業都要在年底沖銷售任務。然而，今年又極為特殊。

“大家體感很不一樣。”前幾年受制於疫情和流動性限制，各車企制定年度銷售目標時趨於理性，所以價格戰打不起來；今年初所有人的預期是反彈，於是制定目標激進；然而，到10月份許多主機廠發現銷量未達預期，為了完成指標必需加碼降價，這導致“真正意義上的價格戰打起來了”。

據他觀察，上半年是以主機廠為主導的降價潮，目的是為了清理積存庫存；而年底的這輪價格戰是從經銷商網路開始，“經銷商五花八門地降”，然後甚至悄無聲息地蔓延至主機廠，導致有些主機廠或直營店直接官降。

他形容稱，上半年更像是一場“運動式的降價”，“忽然有人開槍，你不表態就吃虧了”。年底看似不如年初激烈和叫囂聲量大，更安靜，但實際幅度更大——這次降價更像傳染，從個別經銷商開始，直到傳染到整個市場進行價格下探。

“年底任務壓力大，銷售老總現在不把槍彈都打出去，再等下去，位置都換成別人了。”一位出行行業對銷售和市場尤其資深的人士道。

比擬之前的降價以出清尾貨為目標，這次降價潮涉及很多新車型。吉祥和百度合資出產的極越汽車，剛上市兩個月就公佈全系直降3萬元。

“上半年降價，大家對市場還有決心信念，降價幅度相對有限、守舊，主要對滯銷車型進行處理；而下半年的降價，無論滯銷不滯銷，哪怕新車型都開始了——許多企業並沒有完成年初的銷量計劃。”張君毅稱。

值得一提的是，即將要上桌和要出牌的對手、可預期的更強勁的競爭壓力，也是本輪降價潮根源之一。

今年12月到明年1月，包括小米汽車、理想MEGA等大量新車要上市。“這些車出來之前，假如你是它的競爭對手，一定會先降價。”一位與多家主機廠打交道的人士分析道，“他們要把徘徊、猶豫的消費者搶過來。先出手、先搶人。不會等著別人出招。”否則戰場上，你會陷入被動。

這也將壓力傳導至小米汽車等要上市的新車型上。他們需要更謹嚴地定價並制定銷售策略，“不能過於自信”。

在年度業績、政策收緊、更強的敵人甚至生存危機眼前，降價又一次成為眾多主機廠的共同選擇。

“降價的幅度和降價的力度是前所未有的。”張君毅這樣說。

失效的調停

價格戰是2023年中國車企的最大話題之一。早在今年初，特斯拉降價就間接引發一輪中國汽車大規模價格戰。

固然特斯拉有示範作用，但根源並非特斯拉降價。麥肯錫全球董事合夥人方寅亮稱，其根源之一是，汽車廠商擴大供應與消費者真實需求之間的錯配。

一開始，各車企對於2023開年銷量預期很高；同時，這些年車企對智慧化、電動化在研發等各方面投入加大，所以他們更急迫地期待短期銷量能拉昇經營業績。然而，中國汽車總銷量維持在2300萬臺到2500萬臺，每年3-4%左右平穩增長，總量無大幅拉昇。這導致，車企預期與消費需求存在錯位。

更令人擔憂的是，工業降價訊號不斷，對消費者的決心信念恢復沒起到正向刺激，反而讓消費者退後一步，抱持幣觀望的立場。

某種意義上來說，這是車企與消費者心理的一場拉鋸戰。

陳強觀察到，一開始車企們預期特別高，制定了激進的銷售策略。“所有人捋臂將拳，結果發現不大對勁。”他說，“先是特斯拉打了一槍，接著雪鐵龍直接把價格‘踩在地上’，這引發一輪恐慌，大家開啟踩踏式降價。”

不可否認的是，這波降價風波背後有其內在動因。“這些車企本來也想降，特斯拉、雪鐵龍恰好代表兩種型別，車企都找到了榜樣和標杆，所以隨著降價。”但最後，大家悲觀地發現，“降了也賣不動，降了也是白降”。

更糟糕的是，消費者的心理預期平衡被打破，更多消費者持幣觀望。

這時，市場亟需一位“中間人”調停，讓降價風波得到階段性緩和，進而掃尾。中國汽車工業協會於是站了出來。

今年7月，在中汽協主辦的2023中國汽車論壇上，16家車企聯合簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》。簽署《承諾書》的車企包括一汽、春風、上汽、長安、北汽、廣汽、重汽、奇瑞、江淮、吉祥、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬和特斯拉。