自動駕駛由熱轉冷，該不該死磕L4？

來源：小了白了兔 釋出時間：2023-05-15 15:01

L4賺錢難？L2更難

去年，L4級自動駕駛自上而下都感觸感染到了冷氣。

先是通用旗下自動駕駛子公司Cruise公佈解僱近8%的員工，就連背靠福特、大眾兩大金主的Argo AI也忽然公佈封閉。

這與幾年前熱錢不斷湧入、估值飆漲的熱鬧景象比擬，反差劇烈。以致於不少人都在反思，L4級別自動駕駛商業化能力差，落地是否真的遙遙無期？轉型做L2是不是一種更務實的選擇？堅持All in L4是固執仍是策略？

對於AutoX來說，其有自己的判定邏輯。在與AutoX創始人肖健雄的溝通中，他以為，L4級自動駕駛公司做L2並不能算作一種趨勢，由於目前國際上頭部的自動駕駛企業，好比Waymo、Cruise、亞馬遜旗下的Zoox、現代汽車旗下的Motional都仍舊在堅持做L4。

至於外界對L4商業化能力的質疑，在他看來，當下L4的樞紐是能不能做到“真無人”，由於真正的商業化的定義應該是普通老百姓想出門都能坐到，車上必需是沒有人，空車來接你，然後從你想要出發的任何地點出發，去到你想要到達的任何目的地。

不外，他也坦言，間隔在任何城市任何地點實現這個目標仍舊還有段距離。但AutoX著眼的是更長遠的未來，站在這個維度看，Robotaxi才是可持續性更強，且利潤更高的商業模式。

對於外界普遍認為L2能夠匡助L4級自動駕駛公司解決當下商業化困難的觀點，肖健雄以為不可人云亦云。

他舉例稱，Robotaxi假如載客一小時或者半小時，淨利潤可能是幾十塊人民幣，運營兩三個小時可能收入100塊人民幣，所以不需要靠產品極大規模化就能盈利。因此，L4的難主要是技術很難，以及當前法律法規只答應局域性開放，而非全國性的開放。

而L2輔助駕駛的技術固然相對輕易，但也面臨激烈的行業競爭，需要賣到一定的體量才能賺錢。事實上，在L2輔助駕駛的賽道上，不僅垂直做輔助駕駛的公司眾多，不少造車新勢力也傾向於自研，此外還有不少晶片公司和鐳射雷達公司會賣硬體送演算法。

這也就導致，L2賽道玩家眾多，市場相對割據，想賺到錢並不輕易。

減配輕易，高配難

L4級自動駕駛最有想象力的落地場景便是：Robotaxi。不外，因為政策法規原因，L4級自動駕駛車輛多為改裝車，好比AutoX將在嘉定區投入的數十輛Robotaxi便是由大捷龍改造而來，這就會泛起一個題目：改裝車加裝的硬體和計算單元佔據了大量本錢，假如本錢太高，如何商業化？

計程車和網約車的本錢主要是三部門：司機本錢、車輛折舊和日常運營本錢，好比加油充電、保養清潔、保險等。無人駕駛出租車的商業模式成立的條件便是本錢必需要低於網約車。

因此，為了快速推進商業化，“壓縮本錢”成了行業的主流做法。

像去年元戎啟行推出了面向前裝量產的L4級自動駕駛解決方案——DeepRoute-Driver 2.0，本錢降至1萬美元（約6.4萬元），百度也在當年的7月釋出第六代量產無人車Apollo RT6，本錢也降到了25萬元。

不外，在無人駕駛車輛的體驗和本錢上，AutoX以為，“L4樞紐不是便宜不便宜，樞紐是能不能無人駕駛。沒有安全，那就不可能無人，也就不可能商業化。”

而安全就意味著，在硬體方面必需有超高畫質感測器，在軟體方面要有龐大的算力支援。

據瞭解，AutoX的Robotaxi搭載了其第五代全無人駕駛系統 AutoX Gen5，車身感測器數目達到50個，包含4D毫米波雷達、鐳射雷達以及28顆800萬畫素攝像頭。

AutoX Gen5是AutoX在2021釋出的完全無人駕駛系統，自研核心計算平臺和自動駕駛域電子電氣架構AutoX XCU，算力達到2200TOPS。

在肖健雄看來，“減配是相對而言更輕易的，把東西拆掉不裝就行，高配才是難的。由於你增加一個東西，不只是本錢的題目，還要考驗能不能把整個系統的算力、演算法有效利用起來。”

此外，在自動駕駛出租車的體驗上，為了讓乘車體驗接近網約車，AutoX沒有設定固定站點，車輛具備自動尋找停車位的功能，因此使用者可在任意地點上下車。

早在5年前，AutoX的Robotaxi就對外發布其具備任意點停靠能力，並誇大該能力並非增加站點密度，而是真正的無固定站點、無固定路線，打破站點數目限制，讓乘客可以像打真正的網約車一樣任意點上下車，並可以無窮自動尋找停車位。2020年，AutoX將此功能上線到高德打車APP。

除了高德打車APP之外，AutoX還與享道出行、大眾出行合作，藉由三大出行平臺接單。

“堅持本身就是一種上風”

目前，AutoX在全球有六大研發中央，L4級乘用車隊已超過1000臺，在北上廣深、矽谷等全球超級城市均有部署。

作為一家在中美兩地均有佈局的企業來說，近年來，AutoX能夠深切感觸感染到海內法律法規正不斷取得積極的突破，各大城市均以開放的姿態擁抱新技術，從而加速自動駕駛行業商業化落地程序。好比深圳通過了全國首部、也是目前獨一一部關於自動駕駛的法規，第一次在法律層面上承認無人駕駛車的存在，許可無人駕駛車在公然道路上進行自動駕駛測試。

另一方面，中美兩地在法律法規上也客觀上存在差異。好比美國在《聯邦自動駕駛汽車政策指南 AV 3.0》明確“人將不再是交通工具獨一的操作者，也可以是自動駕駛系統”，直接涵蓋了所有層級的自動駕駛汽車。而在海內，《道路交通安全法》的修訂只賦予了L3及以下自動駕駛汽車正當上路的權力。另外，在頒發的自動駕駛車輛牌照上，美國是鐵牌，而海內則是臨時牌照。

在不斷完善的法律法規“保駕護航”下，L4級自動駕駛的技術仍是制約發展的難點之一。對此，肖健雄表示，未來一段時間整個公司最大的核心仍舊是在研發上，其中的重點便是研發無人駕駛第六代系統，“第六代系統是一個能支援非常大規模 L4級別自動駕駛商用的系統。”

Robotaxi的賽道由狂歡到理性，有人拋卻有人堅持，或許就如肖健雄所言，在這條超長賽道上，堅持本身就是一種上風。

（本文首發鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編纂｜張敏）