美團打車放棄自營，王興也急了？-今日必看

美團打車放棄自營，王興也急了？

來源：西紅柿釋出時間：2023-03-10 14:41

來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 陳平安

2016年，美團王興在《財經》雜誌的專訪時，提到了“不設邊界”這個概念：“萬物實在是沒有簡樸邊界的，所以我不以為要給自己設限。”偶合的是，位元組張一鳴也曾在一次公然演講中表示，自己做事從不設邊界。

“無邊界”一直是網際網路企業擴張的隱秘邏輯。過去，每當一個新的賽道興起，絕對少不了大廠們的身影。

起初，美團只做團購生意，後續逐步滲透外賣、電影票、打車、共享經濟。位元組一開始只是一家資訊服務提供商，到現在觸角遍佈團購、外賣、遊戲、大健康。

不外，當大家都不設邊界時，巨頭們自己可能就互為邊界。

日前，據晚點LatePost報道，美團打車本日（3 月 6 日）在內部公佈拋卻自營打車業務，全面轉向聚合模式，美團稱後續將減少對網約車業務的資源和人力投入，輕裝前行。同時打車業務將併入美團平臺，業務 BM （Business Manager，業務經理）張星遠（Rocky）轉向美團平臺負責人李樹斌彙報。

（圖源：網路）

分析人士以為，美團此次選擇收縮網約車業務，一方面是減少資源和人力投入，輕裝前行，另一方面也是要會萃主業，應對來自對手的競爭。

從2017年開始美團入局打車業務，但徘徊幾年始終沒能撞破邊界，現在美團正在成為他人的邊界，遭受衝擊。

01 打車業務碰壁

打車業務對於美團來說並不是個無關緊要的專案。按照王興接受《財經》雜誌採訪時的說法，之所以做打車時由於它是基於位置的服務（LBS），而“美團的業務特徵很大是和位置相關的”。

網約車的主要模式有三種，一種是純自營出行平臺，如滴滴出行、曹操出行都在此類；第二種是純聚合出行平臺，如高德打車；第三種是自營+聚合的模式，此前的美團打車就屬於此類。

前兩種模式各有優劣，前者從業務上來說車源供應更為不亂，往往能為顧客提供更好的服務，但缺點在於網約車司機等相關本錢會更高。

2018年滴滴創始人程維曾提到一個數據：滴滴創業6年以來，還沒實現過盈利，總虧損達到了400億左右。虧損的大頭來自給使用者跟司機的補貼。

美團並不怕花錢。2017年3月，美團在南京試點打車業務，有媒體測算美團打車上線南京的十個月裡，補貼金額超過6億元。

10個月後，美團進入上海，並進行了更加瘋狂的補貼和優惠攻勢，由美團二號人物王慧文親身負責，不僅完全模仿滴滴以自營為主的模式，大發優惠券，還為在上海地區註冊美團打車的司機提供了三個月內“零抽成”的福利，彼時滴滴的抽成為20%，美團在南京的抽成為8%。

一週後，美團打車拿下了上海30% 的市場份額。

但此刻依賴長期的燒錢補貼，滴滴已經拿下了整個市場的90%的份額，網約車市場幾乎已成定局。2018年，王慧文表示，美團一直在評估資源投入哪個業務裡投入產出比更高。而當前網約車業務的評估情況來看，美團不會對網約車加大投入。

2019年，美團從自營轉向了聚合模式。同年5月在15個城市開展聚合模式的試點。

（圖源：網路）

聚合模式長處是能夠縮減運營方面的支出本錢，但聚合模式需要平臺作為流量埠引流，無論是從平臺仍是從使用者的角度來看，輿圖軟體顯然更能吃到紅利。

同時聚合平臺存在比較嚴重的合規題目。網經社電子商務研究中央數字生活分析師陳禮騰在接受《證券日報》採訪時表示，網約車資訊聚合平臺是否需要取得網約車平臺經營許可、資訊聚合平臺與接入的網約車平臺公司之間權利義務關係如何確定等，都是需要探討的話題。

2019年，美團打車因網路約車平臺經營者存在未取得正當資質的車輛或者職員從事經營流動而上榜上海市道路運輸管理局的“嚴峻失信黑名單”。

2021年7月，網約車市場迎來了視窗期，美團再度重拳出擊，一個月內在全國 37 個城市展開自營網約車業務，從而建立了自營+聚合的模式。2021年9月份，美團CEO王興在當年第二季度財報的電話會議上透露，自營模式透過提供不亂和更為可控的車源供應，能夠為使用者帶來更好的體驗，尤其是在高峰時段。

但自營模式比不外滴滴，聚合模式又無法像高德輿圖那樣吃透紅利，美團打車始終無法取得突破。今年年初滴滴重新上架app商店，固然不及巔峰，但仍保有近七成的市場份額；過去一年，高德天天能為接入的平臺提供超500 萬筆訂單，美團打車因為大部分使用者仍以美團App為主要進口，因此導致MAU較低，單量最高也僅在100 萬單左右。

根據易觀資料分析，當前中國網約車行業月活躍使用者規模日趨見頂，2022年的1-11月，活躍使用者的規模和同比增長率都處於小幅下降階段，市場已經轉入存量競爭，行業集中度或進一步晉升。