寧王“鋰礦返利”，殺敵一千自損八百？-今日必看

寧王“鋰礦返利”，殺敵一千自損八百？

來源：娛樂大起底釋出時間：2023-03-01 11:11

如同特斯拉一般，仗著自身高毛利的優勢，動輒殺價。手握大量份額和多處鋰礦的寧德時代，也祭出了這樣一個殺手鐧。

近日，據多方訊息透露，寧德時代正推行一項“鋰礦返利”計劃，降低合作車企採購價格。該計劃的核心內容為“未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池採購量承諾給寧德時代。”

據瞭解，該方案面向寧德時代部分戰略合作車企如蔚來、理想、華為、極氪等，並計劃在三季度開始執行。至於作為動力電池龍頭企業的寧德時代，為什麼要推出“鋰礦返利”計劃？可能性無非就這幾點：

要麼是來自車企的反向壓力，“逃單”的車企逐漸增多；要麼是寧德時代的危機感越來越大，要以低價策略搶回丟失的市場份額；還有就是在產能過剩的大背景下，寧德時代為未來的市場份額提前鋪墊。

無論何種原因，寧王確實有“返利”的底氣。其他車企跟仍是不跟？

“去寧化”，降價求生存？

2021年，寧德時代國內市場佔有率為52.12%，超過一半的佔有率讓它有著極高的話語權。2022年碳酸鋰等電池材料暴漲，寧德時代推行的是原材料價格聯動機制，即材料上漲多少，電池價格就上漲多少。

因此，當漲價部分成本轉移到車企身上，造成一波又一波的新能源車漲價潮。“目前動力電池成本佔汽車總成本的40%-60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪調侃稱。

2022年，寧德時代幾乎成為眾矢之的，讓不少車企叫苦連連。受動力電池漲價潮影響，本來毛利率就不高的部分車企，甚至出現賣一輛虧一輛的情況。具體到財報方面，上中游原材料/動力電池廠商與下游車企兩極分化的現狀，也是暴露無遺。

財報顯示，寧德時代2022年歸母淨利潤291億元-315億元，同比預增82.66%-97.72%，其他動力電池廠商，無論是營收抑或是淨利潤也處於較大的增幅。反觀除了比亞迪以外的車企，大部分的銷量和淨利潤都處於同比大跌的態勢。

所以，“去寧化”成為不少車企高度統一的思路。像特斯拉、小鵬、理想等幾個大客戶，在近兩年都增加了新的動力電池供應商，而廣汽和蔚來也已宣佈將自研、自產電池。關於動力電池話語權的爭奪，不僅僅侷限於動力電池廠商之中。

2022年，寧德時代國內市佔率為48.21%，下滑了3.9%。正如特斯拉一樣，市場規模足夠大，毛利率足夠高，在面對下滑的銷量，有底氣將產品售價一降再降。如今的寧德時代，也有降價求生存的意思。

家裡有礦，賭得起

對於“鋰礦返利”計劃，市場上解讀眾多。寧德時代的報價連最新行業售價的50%都不到，對動力電池價格進行了打骨折處理。難道它就不怕虧錢嗎？相反，很可能是招“一箭雙鵰”。

首先，按照“鋰礦返利”計劃的內容來看，不會對所有車企開放，僅僅是針對自身的大客戶，比如蔚來、理想、小鵬等客戶。從其自身發展來看，利用低價碳酸鋰繫結優質客戶的長期訂單，更有利於展開長遠的戰略計劃。

其次，一部分動力電池的碳酸鋰價格，當中的“一部分”，體量到底有多大，這完全是個未知數。顯然，打折的這一部分碳酸鋰，對於各家動力電池供貨量的佔比，寧德時代是會精心計算，與自身利潤達到一個極度平衡的狀態。

如果量少，寧德時代在2022年四處“囤礦”，已經入股江西、四川多家鋰礦公司，手握多個鋰礦也能用自身的鋰礦資源來填補。即使是虧錢，其數目也不會很大，反而可以換回一大部分市場份額。

更重要的是，如果簽約車企的數量構成一定的規模，寧德時代還可以拿著眾多車企的電池訂單作為談判籌碼，去找上游原材料廠商“殺價”。在向車企推行降價策略的同時，寧德時代向上遊提出了約10%的降價要求，也是對當下市場的順勢而為。

而對於那些尚未具備自我造血能力的新勢力來說，則更利於提升整體的毛利率，讓品牌從利潤困境中掙脫出來。但區別於蔚來、理想等深度繫結的車企，廣汽、奇瑞等更有選擇權和資金實力的車企，均已在電池領域進行佈局。最終加入到計劃的車企能有多少，還不好說。

產能過剩，寧王的前瞻性

上海鋼聯資料顯示，截至2月21日，電池級碳酸鋰均價報42.9萬元/噸，較去年11月高位時的近60萬元/噸有明顯回落。有業內人士認為，寧德時代的“鋰礦返利”表面上來看是降價保市場份額，實際上更是長線看空鋰價。

今年2月17日，中國電動車百人會副理事長歐陽明高表示，碳酸鋰價格一定會持續下跌，下半年將降至35萬元/噸至40萬元/噸，之後會繼續掉落。在供給側，長期來看鋰資源儲量充足且可開採量持續增加，明年可能總體會有過剩，比較合理的價格平衡點可能在20萬/噸左右。