編者按：本文來自微信公眾號 20社（ID：quancaijing_20she），作者：賈陽，創業邦經授權轉載。
涼氣迅速傳遞。“不止寧德時代，億緯、鵬輝等在實際報價過程中都降了，各個廠家都在降價。”
新能源汽車行業，開年便進入了“飢餓遊戲”。價格戰從終端車廠，終於擴散到了中游電池廠。被淘汰，是一部分參與者的宿命。
據媒體報道，寧德時代近日向包括蔚來、極氪和問界等車企推介了名為“鋰礦返利”的降價鎖量計劃，未來三年，合約車企需將約 80% 的電池採購量承諾給寧德時代，寧德則一部分動力電池的碳酸鋰價格以 20 萬元/噸結算（目前國內電池級碳酸鋰價格約為 40 萬元/噸）。
某鋰電大廠高階經理蔣中文告訴 20 社，不止寧德時代，億緯、鵬輝等在實際報價過程中都降了，各個廠家都在降價。
一個特斯拉，一個寧德時代，都選準了時間節點，在“寒冬”到來之前，憑著自己血厚的優勢，要打一場消耗戰，守擂戰。他們掌握了宣戰權。
這一策略，其他對手很難輕鬆跟隨。即便跟隨，也要付出更大的代價。而經過漫長廝殺活下來機率最高的，也是這兩家深諳“臺積電”行為的龍頭。
時間視窗2022 年 12 月 31 日之後，施行了 14 年之久的新能源汽車“國補”功成身退，正式從歷史舞臺謝幕。
這是一個催促消費者趕緊搶購的 deadline。車企們紛紛預告上調終端售價，幅度在 0.2 萬 - 1 萬元不等。以後就各憑本事分蛋糕，故事本該如此，對吧。誰知特斯拉在這個關口背刺了同行，把價格一把打到了歷史新低，這個“始作俑者”獨自切走了更大一塊份額，一月國內市場交付 6.6 萬輛，同比環比都保持增長，徒留被拖入價格戰的國內新能源車企，銷量全線砸坑。
特斯拉開啟全球新能源車價格戰，正踩在了消費者需求收縮、原材料價格已過頂峰、友商仍未取得健康利潤率的時間視窗。
特斯拉如今是全球利潤和自由現金流最好的車企，單車利潤 8 倍於豐田，淨利率比大眾、豐田、通用高出 10 個百分點左右；國內除了比亞迪，新勢力們仍在虧損。
“通縮”紀元來臨了，能扛得住降價，才能生存下去。用摩根士丹利汽車首席分析師 Adam Jonas 的話說，在電動車“大通縮”時代，特斯拉降價後，會一舉獲得壟斷地位，類似 1913 年的福特——成為美國汽車製造商的代名詞。
特斯拉快速回血
寧德時代的處境也有類似之處。它正處在原材料價格已過頂峰、滲透率走向 40% 行業即將陷入零和博弈、友商裝機量增速趕超、友商仍未取得健康利潤率的時間視窗。一個行業大趨勢是，議價權從上游轉移向下游。
目前，國內電池級碳酸鋰價格仍在 40 萬元/噸的高位，但較去年的最高位已經跌落約 3 成。隨著上游產能放量，供需進入新的平衡，鋰鹽價格已經進入下行通道。
據中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會專家媒體溝通會上的判斷， 2023 年下半年碳酸鋰價格會降至 35 萬至 40 萬元/噸，並持續回撥，合理的市場平衡點應在 20 萬元/噸左右——這也是電池回收能有利可圖的價格線。
“賭性堅強”的寧德時代提前鎖定鋰價到 20 萬/噸，上述鋰電大廠高階經理蔣中文告訴 20 社，一是寧德自己有礦（今年能夠出貨，據機構分析成本不會超過 20 萬元/噸），二是他們對市場的預判提前付諸實施了，為了搶佔先機。
率先降價的電池廠商，在搶單大戰中，能更受車企青睞。今年的新能源市場競爭更加兇殘。2022 年國內新能源車市場滲透率已達到 30%，高速增長期已經過去了。車評人餘建約判斷，從季度的維度看，2023 年 Q3，中國新能源乘用車的滲透率將有望突破 40%，那是一個很重要的拐點，基本上可以宣告一個時代的結束。
按照歐陽明高的預測，今年電動汽車增長率從接近 100% 會降到 30%-40%，中國鋰離子電池總出貨量增長率也將從接近 100% 降低至 50% 左右。
這對於寧德時代而言顯然很危險。挖寧德時代的牆角、搶寧德的單子，曾經是二線電池廠提高市佔率的最佳途徑。據高工鋰電資料，2022 年全球 top 10 裡，寧德時代裝機量增速 97%，欣旺達增速 218%、孚能科技 110%、中立異航 89.5%，垂直一體的比亞迪達到 180.6%。
在這個鎖單潮後的寒冷一月，國內動力電池產量和裝機量差不多都環比腰斬。寧德時代的裝機量雖仍位居國內第一，市場份額為 44.41%，“半壁江山”被突破，比亞迪市佔率攀升至 34.12%。差距只剩 10 個百分點。
在行業整體增速下降的賽道上，弗迪、二線電池廠的增長率正在趕超寧德時代。
此外，客戶們也在自研電池，比如此次被寧德時代推介鋰礦返利計劃的蔚來。在工信部最新的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第 368 批）中，中立異航也繼續擴大配套蔚來車型。
再不先下手為強，那麼寧德可能更難阻止車企對供應鏈多元化的配置了。
寧王：你們被我包圍了！寧德時代宣戰，其實有堅實的糧草支援。
寧德時代在行業裡向來是有很強話語權。曾毓群此前直言，車企要從寧德時代買到電池，有效的辦法就是提前把產線買下來，“沒有錢的承諾，是不認真的。” 這讓寧德時代成為了產業鏈中沉澱資金最多的環節。
在最近幾個季度，寧德時代對產業鏈資金佔用能力甚至加速增強了。
寧德時代 Q3 的應付票據及應付賬款創紀錄地達到了 2100 億，應收票據及營收賬款也上升到了 561.9 億，應付和應收差額達到了 1538.1 億元。用產業鏈的錢，辦自己的事。
這種強勢作風當然也成為二線廠商崛起、車企紛紛自研電池的一部分原因。二線電池廠為了撬動市場份額，此前均祭出了低價和超長帳期，賠本拉合作。因此，從企業財務健康程度來看，寧德時代較同行的領先優勢很明顯。
在應收賬款週轉天數方面，寧德時代從 2018 年的 172 天降到 2022 年的不到 50 天，國軒高科則從兩年前的動輒近 400 天下降到了 120 天左右，億緯鋰能約為 78 天。寧德時代的週轉效率仍遠強於友商。
利潤率呢，據未來汽車日報，一位中立異航市場部前員工估算，2019 年中航給廣汽的報價要比寧德時代低 20%，是業內報價最激進的。
在上市之後，因為要顧及更多股東利益，二線電池廠們的利潤率慢慢開始修復。但相較寧德時代去年 Q3 淨利潤率 9.3%，國軒高科同期為 1.32%，中立異航近幾季淨利潤率最高點是 2021 年的 1.64%。只有億緯鋰能的報表相對健康。
在二線電池廠商熬過了幾年的價格戰，搶到屬於自己的地盤後，還沒開始好好賺錢，就發現一場更大的價格戰又撲面而來了。
而對於車企自研電池，成為另一個垂直整合的比亞迪的趨勢，電池廠的價格戰給它上了一把鎖。
按照李斌的設想，“透過整車技術、垂直整合，包括電池、晶片組，未來有可能實現 25%-30% 的整車毛利率”。
而從最新的局勢來看，終端價格戰開始擠壓車企利潤，如果蔚來的自研電池成本遠高於外部採購，又難以透過規模效應攤平成本，那麼寧德時代的降價函，其實在擠壓車企的選擇空間。
至於納電池等成本更低的研發路線，某種程度上扮演了對上游鋰等稀有金屬的做空動作，在如今正面對鋰壓價的策略下，也沒有那麼強的緊迫性了。（不外寧德時代最新在交易所互動平臺表示，正致力推進鈉離子電池在 2023 年實現產業化。）
寧德時代提出的這個 offer，直指車企們越來越重視的二供三供，透過將其它電池廠踢出牌桌，從而形成寧德與車企們的聯盟，共同向上遊要利潤。不過從實際執行角度來看，這個聯盟能夠有多大，還未可知。
據華爾街見聞，過往寧德時代報價比二線廠商高 10% 左右，電池成本中除了碳酸鋰價格，還有基礎價，以 20 萬元/噸鎖定的價格只是碳酸鋰價格的一部分，整體算下來寧德的並沒有比其他廠商便宜很多。
而隨著亟待上市的蜂巢能源推出 10% 的降價幅度，億緯鋰能也在互動平臺披露了自己包括定價返利的三種定價模式，寧德時代的宣戰已然被接招了。
而新的價格平衡下，寧德一開始想打造的那個圍繞價格談判聯盟，規模和威懾力反過來又會遭到削弱。
“臺積電行為”在《寧王也在扮豬吃老虎》中，20 社提出過兩個設想：
寧德時代以往的優勢在於成熟的產能，以及稀缺性。當產能不那麼稀缺，甚至過剩時，寧德時代是否還有競爭力？
假使鋰價不高到離譜，電池廠商的競爭格局會是怎樣？
20 社當時給出的結論是，動力電池行業是資本密集的科技製造行業，參考晶片代工廠行業，資金和生產製造本身能夠形成壁壘。每一 kWh 生產成本更低的寧德時代隨時可以開打一場價格戰，如果需要。
這在當下已經被印證了。
寧德時代在某些方面，肖似臺積電。
比如，寧德時代過去幾年採用了比較激進的折舊策略。更激進的折舊，讓寧德時代賬面上的利潤，遠少於實際上的經營所得。
對於電池廠商最重要的固定資產“機器裝置”，寧德時代折舊方案是 3-10 年計提完，國軒高科 8-15 年計提完，億緯鋰能 10 年計提完。在 2019 年，寧德時代還進行了一次會計變更，加速了早期裝置的折舊。簡單推算，2019 年寧德時代的機器裝置折舊年限 4.9 年、綜合折舊年限是 6.28 年。
而到了 2021 年，大機率因早期裝置已折舊記提完畢，寧德時代的機器裝置折舊年限開始拉長靠近業界水平，為 8.3 年。
那麼寧德時代激進折舊，提前折舊（藏）了多少利潤呢？2021 年，寧德時代的遞延所得稅資產達到了 55.4 億，這意味著寧德時代提前多繳稅費 55 億，這筆資產未來可以用於抵稅。要知道，寧德時代 2021 年的淨利潤體量也不外是 159 億。
參照同樣採用激進折舊的臺積電，裝置折舊年限為 5 年，通常當臺積電的提高前輩製程技術裝置折舊率先計提完，裝置還在使用之中，臺積電可以利用成本上的優勢大打價格戰，阻擋追趕者，維持領先優勢。
但與臺積電不同的是，寧德時代沒有“製程壓制”那麼誇張的優勢。據《中國企業家》，同時和多家電池公司合作的一位車企人員稱，寧德時代有些被神化了，其實技術差距沒有那麼大。
寧德時代的優勢在於，產能規模越來越大，生產工藝趨於成熟，長時間積累 know how，萊特定律正在生效——累積產量翻倍，單位成本下降固定百分比。寧德時代的動力電池毛利潤也從 2016 年的 921元/kWh，降低到 2021 年的 172元/kWh。長期來看，製造能力本身就是科技，正如晶片行業的臺積電。利潤增長來自於規模效應。
利潤的積累，歷史上的高額募資，對產業鏈資金的佔用，寧德時代收攏了一切可以拿到的錢，什麼時候用，要看心情。去年 6 月 27 日，寧德時代公告稱，擬使用不超過 230 億元閒置募集資金購買理財產品。而現在，可能是用錢的關鍵時候了。
當“天下苦寧王久矣”的指責物件，抬出了物美價廉的解決方案，代價是把大半條命交給寧德時代，一場站隊、洗牌的行業劇震已經開始了。
本文（含圖片）為合作媒體授權創業邦轉載，不代表創業邦立場，轉載請聯絡原作者。如有任何疑問，請聯絡
編者按：本文來自微信公眾號 20社（ID：quancaijing_20she），作者：賈陽，創業邦經授權轉載。
涼氣迅速傳遞。“不止寧德時代，億緯、鵬輝等在實際報價過程中都降了，各個廠家都在降價。”
新能源汽車行業，開年便進入了“飢餓遊戲”。價格戰從終端車廠，終於擴散到了中游電池廠。被淘汰，是一部分參與者的宿命。
據媒體報道，寧德時代近日向包括蔚來、極氪和問界等車企推介了名為“鋰礦返利”的降價鎖量計劃，未來三年，合約車企需將約 80% 的電池採購量承諾給寧德時代，寧德則一部分動力電池的碳酸鋰價格以 20 萬元/噸結算（目前國內電池級碳酸鋰價格約為 40 萬元/噸）。
某鋰電大廠高階經理蔣中文告訴 20 社，不止寧德時代，億緯、鵬輝等在實際報價過程中都降了，各個廠家都在降價。
一個特斯拉，一個寧德時代，都選準了時間節點，在“寒冬”到來之前，憑著自己血厚的優勢，要打一場消耗戰，守擂戰。他們掌握了宣戰權。
這一策略，其他對手很難輕鬆跟隨。即便跟隨，也要付出更大的代價。而經過漫長廝殺活下來機率最高的，也是這兩家深諳“臺積電”行為的龍頭。
時間視窗2022 年 12 月 31 日之後，施行了 14 年之久的新能源汽車“國補”功成身退，正式從歷史舞臺謝幕。
這是一個催促消費者趕緊搶購的 deadline。車企們紛紛預告上調終端售價，幅度在 0.2 萬 - 1 萬元不等。以後就各憑本事分蛋糕，故事本該如此，對吧。誰知特斯拉在這個關口背刺了同行，把價格一把打到了歷史新低，這個“始作俑者”獨自切走了更大一塊份額，一月國內市場交付 6.6 萬輛，同比環比都保持增長，徒留被拖入價格戰的國內新能源車企，銷量全線砸坑。
特斯拉開啟全球新能源車價格戰，正踩在了消費者需求收縮、原材料價格已過頂峰、友商仍未取得健康利潤率的時間視窗。
特斯拉如今是全球利潤和自由現金流最好的車企，單車利潤 8 倍於豐田，淨利率比大眾、豐田、通用高出 10 個百分點左右；國內除了比亞迪，新勢力們仍在虧損。
“通縮”紀元來臨了，能扛得住降價，才能生存下去。用摩根士丹利汽車首席分析師 Adam Jonas 的話說，在電動車“大通縮”時代，特斯拉降價後，會一舉獲得壟斷地位，類似 1913 年的福特——成為美國汽車製造商的代名詞。
特斯拉快速回血
寧德時代的處境也有類似之處。它正處在原材料價格已過頂峰、滲透率走向 40% 行業即將陷入零和博弈、友商裝機量增速趕超、友商仍未取得健康利潤率的時間視窗。一個行業大趨勢是，議價權從上游轉移向下游。
目前，國內電池級碳酸鋰價格仍在 40 萬元/噸的高位，但較去年的最高位已經跌落約 3 成。隨著上游產能放量，供需進入新的平衡，鋰鹽價格已經進入下行通道。
據中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會專家媒體溝通會上的判斷， 2023 年下半年碳酸鋰價格會降至 35 萬至 40 萬元/噸，並持續回撥，合理的市場平衡點應在 20 萬元/噸左右——這也是電池回收能有利可圖的價格線。
“賭性堅強”的寧德時代提前鎖定鋰價到 20 萬/噸，上述鋰電大廠高階經理蔣中文告訴 20 社，一是寧德自己有礦（今年能夠出貨，據機構分析成本不會超過 20 萬元/噸），二是他們對市場的預判提前付諸實施了，為了搶佔先機。
率先降價的電池廠商，在搶單大戰中，能更受車企青睞。今年的新能源市場競爭更加兇殘。2022 年國內新能源車市場滲透率已達到 30%，高速增長期已經過去了。車評人餘建約判斷，從季度的維度看，2023 年 Q3，中國新能源乘用車的滲透率將有望突破 40%，那是一個很重要的拐點，基本上可以宣告一個時代的結束。
按照歐陽明高的預測，今年電動汽車增長率從接近 100% 會降到 30%-40%，中國鋰離子電池總出貨量增長率也將從接近 100% 降低至 50% 左右。
這對於寧德時代而言顯然很危險。挖寧德時代的牆角、搶寧德的單子，曾經是二線電池廠提高市佔率的最佳途徑。據高工鋰電資料，2022 年全球 top 10 裡，寧德時代裝機量增速 97%，欣旺達增速 218%、孚能科技 110%、中立異航 89.5%，垂直一體的比亞迪達到 180.6%。
