重新認識雷克薩斯

來源：甲殼蟲 釋出時間：2023-02-10 16:31

當大多數公司開始熱衷效能引數，脫離使用者需求，是特別需要警惕的。

作者 | 周永亮

編輯 | 靖宇

從 2021 年開始，智慧化逐漸成為新能源汽車競爭的主戰場，圍繞智慧駕駛和智慧座艙的「軍備競賽」此起彼伏，多聯屏、輔助駕駛、毫米波雷達等，開始大量裝備在量產車型上。硬體預埋、軟體 OTA 迭代，成為當前主機廠商的主流策略。車企在量產車輛上裝配高級別智慧駕駛硬體，把晶片直接拉至高級別（L4）生命週期，透過硬體快速上量來獲取大量資料，然後對體驗不斷進行技術迭代。

從資料上來看，目前國內量產車型中晶片算力最強的，已經達到 1440 TOPS，很多主流車型也大多達到 100-500 TOPS。2022 年 9 月，英偉達釋出的新一代自動駕駛晶片 THOR，算力更是高達 2000 TOPS。相比之下，2019 年特斯拉推出 HW3.0 晶片時，144 TOPS 的算力在當時冠絕行業。僅僅三年時間，汽車晶片算力就增長了將近 10 倍。

不外，在競爭如火如荼之際，業內也開始反思，算力大、螢幕多就真的意味著更智慧嗎？目前來看似乎並非如此。高算力的晶片，並沒有給使用者帶來使用體驗的明顯改善。目前，自動駕駛尚未有實質性突破，人機共駕可能會在很長時間裡成為一種常態。同時，晶片算力利用率並不高，沒有發揮其價值，使用者還需要花費極高的價格為硬體和軟體買單。

其實，使用者真正需要的並非是特別炫酷、前衛的功能，而是安全、可靠和好的駕乘感慨感染。最近，雷克薩斯的兩款重磅新車全新一代 RX 和全新 RZ 即將上市，從產品力和預售價來看兩款新車都很能打。筆者有機會提前試駕了兩款新車，從這兩臺車上觀察到一種對人機共駕的獨特理解，值得一起來拆解下。

01

不炫技、不刷資料，

離使用者更近一點

在傳統汽車時代，車廠要釋出一款新車，一般會圍繞動力、操控和空間等展開宣傳。進入新能源汽車時代，使用者的關注點開始開始被智慧駕駛、智慧座艙吸引。新車釋出時，如果不強調下自己高大上的硬體配置，然後一鏡到底地展示下在某段道路的全程無接管的自動駕駛效果，似乎就落伍了。

但雷克薩斯並不急於追趕潮流，而是一直專注於使用者需求的挖掘。就像無印良品、優衣庫的崛起，以及《第四消費時代》中提到的，社會消費趨向質樸：去除浮華、鋪張、非必要的，追求質樸、實用和簡潔的消費需求。

全新 RZ | 圖片來源：極客公園

這在雷克薩斯即將上市的全新一代 RX 和全新 RZ 上，都得到了很好的體現。據瞭解，這兩款新車都搭載了 LSS+高頻智慧科技。在這套系統中，有個神奇的功能：預判式主動駕駛輔助系統 PDA（PDA，Proactive Driving Assist，以下簡稱「PDA 功能」）。

日常生活中，很多人可能會經常遇到這樣的場景：在一些市區道路跟車走走停停，前車車速忽快忽慢，或者有車輛加塞，駕駛員需要頻繁踩剎車和油門，不僅累還需要打起十分精神避免發生意外。

傳統的輔助駕駛系統，並沒有針對這個場景做特別的最佳化和適配。但雷克薩斯卻敏銳抓住了這一需求，研發了 PDA 功能。

筆者試駕時發現，當時速超過 20 公里/小時，PDA 功能開啟時，如果你發現距離前車距離過近，只要腳下油門一鬆，PDA 就會介入降低車速。這個時候，在儀表盤或者 HUD（抬頭顯示系統）上，會出現一個白色車尾的圖案。這個功能相當於很多車型的「單踏板模式」，但它的目的不是為了剎車，而是為了控制車距。當車距拉開到一定距離或你主動踩油門，這個功能就會自動退出，白色車尾的圖案也隨之消失。

當時速在 30 到 60 公里/小時，如果系統檢測到車輛前方有行人或腳踏車橫穿馬路，PDA 功能會讓車輛提前減速。如果遇到同側路邊行人或腳踏車有侵入本車道的風險，PDA 不僅會提前預判自動減速，還會微打方向盤保持安全距離。但 PDA 打方向的動作幅度又不會太大也不會太溘然，而是保證在安全範圍內移動。

還有非常重要的一點，雷克薩斯這套系統的策略，不是要讓機器取代人，而是更好地輔佐人。當 PDA 功能開啟的時候，它就會像「老司機」一樣，用非常輕柔和舒適的制動力，幫助車輛減速，保證駕駛安全。相比很多人踩剎車時候的那種頓挫，PDA 功能介入後的力道非常的線性和柔和，甚至讓人感覺不出來，只是速度降了下來。

簡單來說，車輛的主動權始終在駕駛員這裡。當車距過近時，駕駛員腳下油門一鬆，PDA 便會介入；當駕駛員主動踩油門後，PDA 功能就會自動退出。PDA 能夠溫和的幫助駕駛者提前規避安全隱患，同時操作更接近人為的駕駛習慣，進一步提升行車安全。

除了 PDA 功能，筆者還留意到一個有意思的功能——遠光燈自適應控制系統 AHS，這是雷克薩斯推出的一項燈光「黑科技」，目的是提高在黑夜中的行車安全。當有對頭車或前方車輛，這個系統可以⾃動最佳化前⼤燈的光線分佈，避免本⻋遠光燈直射前⻋或對向來⻋，在避免造成眩光的前提下儘量擴⼤照明⾯積，防止對其它道路參與者造成干擾。

全新一代 RX 大燈 | 來源：極客公園

它是怎麼實現的呢？拿筆者試駕的全新一代 RX 舉例，其搭載了 BladeScan™ 極速旋鏡式遠光燈自適應控制系統 AHS。前大燈組是由三個矩陣式遠近光 LED 光源和⼀個獨⽴的 BladeScan™ 專⽤單元組成，並透過前擋風頂部的攝像頭檢測前方光線。

其中，BladeScan™ 專⽤單元由 LED 光源和刀片型旋轉透鏡組成，LED 光源會以鏡片旋轉同步的頻率點亮或熄滅，從而提高遠光的柔和照射與精準控制，最大可以實現精確到 0.1 度的照射角控制。相較於傳統遠光燈系統，該系統有效擴大了遠光照射範圍，使原本難以看清的路肩及遠處變得更加明亮，能見度更高。

簡單來說，雷克薩斯化繁為簡，透過少量的 LED+旋轉透鏡來實現更好的照明效果；相比之下，很多車企是堆積幾千顆 LED 單元，透過高整合度的獨立 LED 畫素點控制，這是兩種截然不同的技術理念。

從預判式主動駕駛輔助系統 PDA 和遠光燈自適應控制系統 AHS 這兩個功能可以看出，雷克薩斯在做創新研發時，並不是為了刷資料或炫技，而是圍繞使用者實際需求展開。同時，他們會優先考慮功能安全，因為這是保障使用者一切優質體驗的基礎。

02

從「保守」到大膽、自信

一直以來，雷克薩斯給人的感覺是可靠、不亂，在採用新技術上有些「保守」。隨著電氣化、智慧化浪潮洶湧澎湃，很多人認為轉型緩慢的雷克薩斯，很難打動新一代使用者。

如果拋開標籤，深挖產品，我們可以發現雷克薩斯一直有自己的態度。在全新 RZ 車型上，雷克薩斯採用了莫比烏斯方向盤+線控轉向的組合，顯得大膽而自信。

其實，線控轉向和異形方向盤並非新鮮事物，很多品牌都曾嘗試過。其中，異形方向盤最早出現在 F1 賽車比賽中，後來也出現在眾多品牌的概念車上，在量產車上首次應用異形方向盤的是特斯拉。2021 年，特斯拉推出了新款特斯拉 Model S，採用了 Yoke 矩形方向盤，不過並沒有配備帶有可變轉向比功能的線控轉向系統，在大角度轉向時仍然需要交叉換手；至於線控轉向，最早起源於飛機並早已得到廣泛應用。2013 年，英菲尼迪的 Q50 成為第一款應用線控轉向技術的量產車型，採用機械轉向系統作為冗餘備份，但轉向角度改變有限，在便捷性上依然有待提升。

雷克薩斯全新 RZ 的莫比烏斯方向盤 | 來源：極客公園

但把異形方向盤和線控轉向一起應用並準備量產，雷克薩斯是第一個。關於線控轉向的原理，說起來也不難。線上控轉向之前，汽車主要採用傳統機械轉向系統，在方向盤和車輪之間，透過一根機械轉向柱帶動轉向機推動車輪轉向。

相比傳統機械轉向，線控轉向是以電子訊號控制取代機械連線，在車輪和方向盤之間實現轉向和路面資訊的電子資料交換。但在工程技術實現上難度非常大，這裡面涉及很多控制邏輯和演算法。

在沒有上手試駕之前，筆者對於 RZ 的這套莫比烏斯方向盤和線控轉向，確實有一些擔憂和疑慮：它和普通方向盤有多大差別？需要花特別長的時間去適應嗎？

不外，真正試駕後，筆者發現，其實並不需要做過多的適應和調整，上手非常簡單。其中，最大的一個感慨感染是在掉頭時候，相比傳統方向盤需要交叉換手轉動一圈半，全新 RZ 上只需要不到半圈就可以輕鬆搞定，這種設定對駕駛者特別友好。

之所以能夠實現不到半圈掉頭，是因為這套線控轉向系統具備可變轉向比功能，左右最大轉動角度只有不到半圈。轉向比可根據車速自動調整，低速時轉向比小更加靈活，無需交叉換手，掉頭、泊車更加利便；高速時轉向比大更加不亂，轉動方向盤時車輪轉動角度小，提升了駕駛的穩定性。回想最初對莫比烏斯方向盤和線控轉向的擔憂，可能更多的是來自對未知事物的不確定性。

同時，第二個很強烈的感慨感染是，線控轉向取消了機械連線，噪音和震動的傳遞路徑就被切斷，而全新 RZ 的這套線控轉向系統可以模擬不同路況下的方向盤路感。比如當車輛經過柏油路面時候，方向盤則顯得非常順滑；當車輛經過砂石路面的時候，透過方向盤能夠明顯感覺到細碎的震動。這種路感的變化並非像傳統汽車一樣透過機械連線傳導到方向盤，而是透過路感電機模擬出來的。這麼做的目的是提示駕駛員，面對特殊路面的時候，需要提高注意力。