記者 | 伍洋宇1
成立於2019年的覺非科技，也是L3/L4級別自動駕駛系統量產賽道中的一名玩家。
公司目前的商業化同時涉及商用車和乘用車領域，主要為末端物流配送車、智慧重卡、乘用車等產品提供自動駕駛解決方案。
在競爭激烈的乘用車智駕系統市場，車主們對於各種智駕系統的體驗老是差不了太多。對於實際使用的使用者感知，行業也還沒有形成可以一概而論的評判尺度。這樣的情形下，技術的成熟度與產品的價效比是主機廠選擇供應商更主要的尺度。
對此，其中一個為數不多能夠顯著劃分產品差異的存在是，智駕系統是否要加入“高精輿圖”。
“重感知、輕輿圖”已經成為一部分公司在先容自家產品時會用到的話術，這條技術路線更誇大透過感測器和過硬的感知演算法來實時獲取場景資訊，並以此減少對高精輿圖的依靠。一方面可以降低成本（高精輿圖並不是一筆小用度），另一方面可以避免道路變化導致的資訊不一致的矛盾情形。
在覺非科技看來，假如是現階段面向全國各個城市大規模推廣智駕系統，高精輿圖所代表的“先驗資料”是必要的。
覺非科技創始人與技術合夥人劉斌舉了一個“老司機壓車”的例子。假如將新入一座城市的自動駕駛系統比作一名新手駕駛員，因為不同城市之間的路況和交通細則並不完全一致，輿圖中的先驗資料就是可以提供當地路況有效資訊的“老駕駛員”。
“軟體對每個城市進行認知，並不是一件（已經）標準化的事情，它需要有相稱一段時間的積累，包括技術上和資料上。”劉斌以為，利用輿圖先驗資料可以將智駕系統進入新城市認識路況的效率大幅度晉升。此外，足夠冗餘的感測器和大算力固然可以加強系統的感知能力，使“司機”越來越智慧，“但你仍是解決不了——你在北京開得很好，到上海就開得有可能不行的題目。”他說。
一套智駕系統假如加入輿圖資料，主要帶來兩方面的題目。一是本錢，二是高精輿圖資料與感測器資料的融合。
劉斌指出，在實際的商業化拓展過程中，團隊終極依賴的仍是其感知能力可覆蓋範圍大小（或者說城市數目）等機能，客戶終極的決議計劃仍是會回到技術、產品價效比這些維度上。
而對於資料融合這個概念，除了多感測器資料融合，覺非科技也誇大感知能力和輿圖資料的融合。劉斌指出，在技術足夠成熟的情況下，這類融合本身並不會造成太大難度。
除此以外，劉斌以為更核心的題目之一是輿圖資料的獲取和更新。走重輿圖路線的供應商，其競爭的基礎能力是具備質量夠好、更新夠快的輿圖資料。
當資料積累到一定階段後，智駕系統也有可能智慧到即使進入全新城市也不用依賴“老司機”。“透過海量的資料積累，這是有可能實現的。”劉斌先容稱，“（但）實話講，海內每個城市的交通規則和道路狀況的差異確實很大。”
現階段而言，有輿圖為代表的經驗資料，對城區自動駕駛的助益的確顯著，但覺非科技也不會將“高精輿圖”作為一種框定。
劉斌表示，行業對於“重感知、輕輿圖”的理解中存在一種偏見，實際上，“輕輿圖”並不一定意味著“輕視輿圖”。在覺非科技的理解中，輿圖在自動駕駛中屬於“先驗資料”，作為自動駕駛的安全冗餘，完全沒有輿圖資料是不能成立的。在城市NOA的探索中，在“先驗資料”的基礎上，也需要車真個“經驗資料”作為支撐。
覺非科技正在基於車端“經驗資料”的不同形態進行新的產品探索，在車輛感知能力逐步增強的情況下，透過感知和定位融合技術，提供更加輕量級、更高性價比的經驗資料，服務於智駕系統的感知和規控系統。
“不能忽視輿圖資料的積極作用，也不能否認感知能力在大幅晉升，但每一種形態都有它的利與弊，跟著技術的發展，我們力爭的是讓每一種資料能力施展它的最大價值。”劉斌表示。
商業化方面，覺非科技目前主要面向乘用車、商用車末端物流和幹線物流。
與行業普遍看好的觀點一致，劉斌對於幹線物流的自動駕駛商業化表示樂觀。實際上，這裡的規模化也尚待時日，智慧重卡的TOC市場太過狼藉，TOB市場的商業價值等待物流客戶認可，路徑並不完全清楚。在劉斌看來，能夠提振行業決心信念的一個訊號是，自2022年下半年開始，一些造車新勢力也開始加入商用車賽道了，而假如商用車同時進行智慧化和電動化，對於行業客戶的吸引力會大幅晉升。
單車智慧之外，覺非科技同樣涉及車路協同方面的業務，這其中的貿易邏輯與前者並不相通。“車路協同的客戶都是政府，政府關注的是你最後能晉升多少效率，它更重要的是一種責任和探索，而不完全是一種貿易投資回報。”劉斌表示，通常來說政府的訴求都會以拉動工業和經濟發展、晉升當地交通效率為主。
政府做這種探索的本錢並不低，既需要資金支援也需要足夠耐心，覺非科技的思路是先去突破汽車產業及周邊配套較為集中的區域，例如長三角地區。假如談判順利，政府有可能會拉其他車企或產業鏈公司加入，整個專案的效率和社會影響也會有所晉升。
目前，覺非科技的車路協同專案落地城市包括北京、上海、湖州、無錫、常熟、合肥、等。
對於未來，覺非科技非常明確的是會持續加大在乘用車量產專案上的投入。“這一波的汽車智慧化實在還會持續大概2~3年的時間，可能到2025年大家的產品會基本固定，到時候這裡的市場格式應該比較明確了。”劉斌說，“在這之中，我們仍是但願能夠儘快去擴大市場的佔有率。”
記者 | 伍洋宇1
成立於2019年的覺非科技，也是L3/L4級別自動駕駛系統量產賽道中的一名玩家。
公司目前的商業化同時涉及商用車和乘用車領域，主要為末端物流配送車、智慧重卡、乘用車等產品提供自動駕駛解決方案。
在競爭激烈的乘用車智駕系統市場，車主們對於各種智駕系統的體驗老是差不了太多。對於實際使用的使用者感知，行業也還沒有形成可以一概而論的評判尺度。這樣的情形下，技術的成熟度與產品的價效比是主機廠選擇供應商更主要的尺度。
對此，其中一個為數不多能夠顯著劃分產品差異的存在是，智駕系統是否要加入“高精輿圖”。
“重感知、輕輿圖”已經成為一部分公司在先容自家產品時會用到的話術，這條技術路線更誇大透過感測器和過硬的感知演算法來實時獲取場景資訊，並以此減少對高精輿圖的依靠。一方面可以降低成本（高精輿圖並不是一筆小用度），另一方面可以避免道路變化導致的資訊不一致的矛盾情形。
在覺非科技看來，假如是現階段面向全國各個城市大規模推廣智駕系統，高精輿圖所代表的“先驗資料”是必要的。
覺非科技創始人與技術合夥人劉斌舉了一個“老司機壓車”的例子。假如將新入一座城市的自動駕駛系統比作一名新手駕駛員，因為不同城市之間的路況和交通細則並不完全一致，輿圖中的先驗資料就是可以提供當地路況有效資訊的“老駕駛員”。
“軟體對每個城市進行認知，並不是一件（已經）標準化的事情，它需要有相稱一段時間的積累，包括技術上和資料上。”劉斌以為，利用輿圖先驗資料可以將智駕系統進入新城市認識路況的效率大幅度晉升。此外，足夠冗餘的感測器和大算力固然可以加強系統的感知能力，使“司機”越來越智慧，“但你仍是解決不了——你在北京開得很好，到上海就開得有可能不行的題目。”他說。
一套智駕系統假如加入輿圖資料，主要帶來兩方面的題目。一是本錢，二是高精輿圖資料與感測器資料的融合。
劉斌指出，在實際的商業化拓展過程中，團隊終極依賴的仍是其感知能力可覆蓋範圍大小（或者說城市數目）等機能，客戶終極的決議計劃仍是會回到技術、產品價效比這些維度上。
而對於資料融合這個概念，除了多感測器資料融合，覺非科技也誇大感知能力和輿圖資料的融合。劉斌指出，在技術足夠成熟的情況下，這類融合本身並不會造成太大難度。
除此以外，劉斌以為更核心的題目之一是輿圖資料的獲取和更新。走重輿圖路線的供應商，其競爭的基礎能力是具備質量夠好、更新夠快的輿圖資料。
當資料積累到一定階段後，智駕系統也有可能智慧到即使進入全新城市也不用依賴“老司機”。“透過海量的資料積累，這是有可能實現的。”劉斌先容稱，“（但）實話講，海內每個城市的交通規則和道路狀況的差異確實很大。”
現階段而言，有輿圖為代表的經驗資料，對城區自動駕駛的助益的確顯著，但覺非科技也不會將“高精輿圖”作為一種框定。
劉斌表示，行業對於“重感知、輕輿圖”的理解中存在一種偏見，實際上，“輕輿圖”並不一定意味著“輕視輿圖”。在覺非科技的理解中，輿圖在自動駕駛中屬於“先驗資料”，作為自動駕駛的安全冗餘，完全沒有輿圖資料是不能成立的。在城市NOA的探索中，在“先驗資料”的基礎上，也需要車真個“經驗資料”作為支撐。
覺非科技正在基於車端“經驗資料”的不同形態進行新的產品探索，在車輛感知能力逐步增強的情況下，透過感知和定位融合技術，提供更加輕量級、更高性價比的經驗資料，服務於智駕系統的感知和規控系統。
“不能忽視輿圖資料的積極作用，也不能否認感知能力在大幅晉升，但每一種形態都有它的利與弊，跟著技術的發展，我們力爭的是讓每一種資料能力施展它的最大價值。”劉斌表示。
商業化方面，覺非科技目前主要面向乘用車、商用車末端物流和幹線物流。
與行業普遍看好的觀點一致，劉斌對於幹線物流的自動駕駛商業化表示樂觀。實際上，這裡的規模化也尚待時日，智慧重卡的TOC市場太過狼藉，TOB市場的商業價值等待物流客戶認可，路徑並不完全清楚。在劉斌看來，能夠提振行業決心信念的一個訊號是，自2022年下半年開始，一些造車新勢力也開始加入商用車賽道了，而假如商用車同時進行智慧化和電動化，對於行業客戶的吸引力會大幅晉升。
單車智慧之外，覺非科技同樣涉及車路協同方面的業務，這其中的貿易邏輯與前者並不相通。“車路協同的客戶都是政府，政府關注的是你最後能晉升多少效率，它更重要的是一種責任和探索，而不完全是一種貿易投資回報。”劉斌表示，通常來說政府的訴求都會以拉動工業和經濟發展、晉升當地交通效率為主。
政府做這種探索的本錢並不低，既需要資金支援也需要足夠耐心，覺非科技的思路是先去突破汽車產業及周邊配套較為集中的區域，例如長三角地區。假如談判順利，政府有可能會拉其他車企或產業鏈公司加入，整個專案的效率和社會影響也會有所晉升。
目前，覺非科技的車路協同專案落地城市包括北京、上海、湖州、無錫、常熟、合肥、等。
對於未來，覺非科技非常明確的是會持續加大在乘用車量產專案上的投入。“這一波的汽車智慧化實在還會持續大概2~3年的時間，可能到2025年大家的產品會基本固定，到時候這裡的市場格式應該比較明確了。”劉斌說，“在這之中，我們仍是但願能夠儘快去擴大市場的佔有率。”
記者 | 伍洋宇1
成立於2019年的覺非科技，也是L3/L4級別自動駕駛系統量產賽道中的一名玩家。
公司目前的商業化同時涉及商用車和乘用車領域，主要為末端物流配送車、智慧重卡、乘用車等產品提供自動駕駛解決方案。
在競爭激烈的乘用車智駕系統市場，車主們對於各種智駕系統的體驗老是差不了太多。對於實際使用的使用者感知，行業也還沒有形成可以一概而論的評判尺度。這樣的情形下，技術的成熟度與產品的價效比是主機廠選擇供應商更主要的尺度。
對此，其中一個為數不多能夠顯著劃分產品差異的存在是，智駕系統是否要加入“高精輿圖”。
“重感知、輕輿圖”已經成為一部分公司在先容自家產品時會用到的話術，這條技術路線更誇大透過感測器和過硬的感知演算法來實時獲取場景資訊，並以此減少對高精輿圖的依靠。一方面可以降低成本（高精輿圖並不是一筆小用度），另一方面可以避免道路變化導致的資訊不一致的矛盾情形。
在覺非科技看來，假如是現階段面向全國各個城市大規模推廣智駕系統，高精輿圖所代表的“先驗資料”是必要的。
覺非科技創始人與技術合夥人劉斌舉了一個“老司機壓車”的例子。假如將新入一座城市的自動駕駛系統比作一名新手駕駛員，因為不同城市之間的路況和交通細則並不完全一致，輿圖中的先驗資料就是可以提供當地路況有效資訊的“老駕駛員”。
“軟體對每個城市進行認知，並不是一件（已經）標準化的事情，它需要有相稱一段時間的積累，包括技術上和資料上。”劉斌以為，利用輿圖先驗資料可以將智駕系統進入新城市認識路況的效率大幅度晉升。此外，足夠冗餘的感測器和大算力固然可以加強系統的感知能力，使“司機”越來越智慧，“但你仍是解決不了——你在北京開得很好，到上海就開得有可能不行的題目。”他說。
一套智駕系統假如加入輿圖資料，主要帶來兩方面的題目。一是本錢，二是高精輿圖資料與感測器資料的融合。
劉斌指出，在實際的商業化拓展過程中，團隊終極依賴的仍是其感知能力可覆蓋範圍大小（或者說城市數目）等機能，客戶終極的決議計劃仍是會回到技術、產品價效比這些維度上。
而對於資料融合這個概念，除了多感測器資料融合，覺非科技也誇大感知能力和輿圖資料的融合。劉斌指出，在技術足夠成熟的情況下，這類融合本身並不會造成太大難度。
除此以外，劉斌以為更核心的題目之一是輿圖資料的獲取和更新。走重輿圖路線的供應商，其競爭的基礎能力是具備質量夠好、更新夠快的輿圖資料。
當資料積累到一定階段後，智駕系統也有可能智慧到即使進入全新城市也不用依賴“老司機”。“透過海量的資料積累，這是有可能實現的。”劉斌先容稱，“（但）實話講，海內每個城市的交通規則和道路狀況的差異確實很大。”
現階段而言，有輿圖為代表的經驗資料，對城區自動駕駛的助益的確顯著，但覺非科技也不會將“高精輿圖”作為一種框定。
劉斌表示，行業對於“重感知、輕輿圖”的理解中存在一種偏見，實際上，“輕輿圖”並不一定意味著“輕視輿圖”。在覺非科技的理解中，輿圖在自動駕駛中屬於“先驗資料”，作為自動駕駛的安全冗餘，完全沒有輿圖資料是不能成立的。在城市NOA的探索中，在“先驗資料”的基礎上，也需要車真個“經驗資料”作為支撐。
覺非科技正在基於車端“經驗資料”的不同形態進行新的產品探索，在車輛感知能力逐步增強的情況下，透過感知和定位融合技術，提供更加輕量級、更高性價比的經驗資料，服務於智駕系統的感知和規控系統。
“不能忽視輿圖資料的積極作用，也不能否認感知能力在大幅晉升，但每一種形態都有它的利與弊，跟著技術的發展，我們力爭的是讓每一種資料能力施展它的最大價值。”劉斌表示。
商業化方面，覺非科技目前主要面向乘用車、商用車末端物流和幹線物流。
與行業普遍看好的觀點一致，劉斌對於幹線物流的自動駕駛商業化表示樂觀。實際上，這裡的規模化也尚待時日，智慧重卡的TOC市場太過狼藉，TOB市場的商業價值等待物流客戶認可，路徑並不完全清楚。在劉斌看來，能夠提振行業決心信念的一個訊號是，自2022年下半年開始，一些造車新勢力也開始加入商用車賽道了，而假如商用車同時進行智慧化和電動化，對於行業客戶的吸引力會大幅晉升。
單車智慧之外，覺非科技同樣涉及車路協同方面的業務，這其中的貿易邏輯與前者並不相通。“車路協同的客戶都是政府，政府關注的是你最後能晉升多少效率，它更重要的是一種責任和探索，而不完全是一種貿易投資回報。”劉斌表示，通常來說政府的訴求都會以拉動工業和經濟發展、晉升當地交通效率為主。
政府做這種探索的本錢並不低，既需要資金支援也需要足夠耐心，覺非科技的思路是先去突破汽車產業及周邊配套較為集中的區域，例如長三角地區。假如談判順利，政府有可能會拉其他車企或產業鏈公司加入，整個專案的效率和社會影響也會有所晉升。
目前，覺非科技的車路協同專案落地城市包括北京、上海、湖州、無錫、常熟、合肥、等。
對於未來，覺非科技非常明確的是會持續加大在乘用車量產專案上的投入。“這一波的汽車智慧化實在還會持續大概2~3年的時間，可能到2025年大家的產品會基本固定，到時候這裡的市場格式應該比較明確了。”劉斌說，“在這之中，我們仍是但願能夠儘快去擴大市場的佔有率。”
記者 | 伍洋宇1
成立於2019年的覺非科技，也是L3/L4級別自動駕駛系統量產賽道中的一名玩家。
公司目前的商業化同時涉及商用車和乘用車領域，主要為末端物流配送車、智慧重卡、乘用車等產品提供自動駕駛解決方案。
在競爭激烈的乘用車智駕系統市場，車主們對於各種智駕系統的體驗老是差不了太多。對於實際使用的使用者感知，行業也還沒有形成可以一概而論的評判尺度。這樣的情形下，技術的成熟度與產品的價效比是主機廠選擇供應商更主要的尺度。
對此，其中一個為數不多能夠顯著劃分產品差異的存在是，智駕系統是否要加入“高精輿圖”。
“重感知、輕輿圖”已經成為一部分公司在先容自家產品時會用到的話術，這條技術路線更誇大透過感測器和過硬的感知演算法來實時獲取場景資訊，並以此減少對高精輿圖的依靠。一方面可以降低成本（高精輿圖並不是一筆小用度），另一方面可以避免道路變化導致的資訊不一致的矛盾情形。
在覺非科技看來，假如是現階段面向全國各個城市大規模推廣智駕系統，高精輿圖所代表的“先驗資料”是必要的。
覺非科技創始人與技術合夥人劉斌舉了一個“老司機壓車”的例子。假如將新入一座城市的自動駕駛系統比作一名新手駕駛員，因為不同城市之間的路況和交通細則並不完全一致，輿圖中的先驗資料就是可以提供當地路況有效資訊的“老駕駛員”。
“軟體對每個城市進行認知，並不是一件（已經）標準化的事情，它需要有相稱一段時間的積累，包括技術上和資料上。”劉斌以為，利用輿圖先驗資料可以將智駕系統進入新城市認識路況的效率大幅度晉升。此外，足夠冗餘的感測器和大算力固然可以加強系統的感知能力，使“司機”越來越智慧，“但你仍是解決不了——你在北京開得很好，到上海就開得有可能不行的題目。”他說。
一套智駕系統假如加入輿圖資料，主要帶來兩方面的題目。一是本錢，二是高精輿圖資料與感測器資料的融合。
劉斌指出，在實際的商業化拓展過程中，團隊終極依賴的仍是其感知能力可覆蓋範圍大小（或者說城市數目）等機能，客戶終極的決議計劃仍是會回到技術、產品價效比這些維度上。
而對於資料融合這個概念，除了多感測器資料融合，覺非科技也誇大感知能力和輿圖資料的融合。劉斌指出，在技術足夠成熟的情況下，這類融合本身並不會造成太大難度。
除此以外，劉斌以為更核心的題目之一是輿圖資料的獲取和更新。走重輿圖路線的供應商，其競爭的基礎能力是具備質量夠好、更新夠快的輿圖資料。
當資料積累到一定階段後，智駕系統也有可能智慧到即使進入全新城市也不用依賴“老司機”。“透過海量的資料積累，這是有可能實現的。”劉斌先容稱，“（但）實話講，海內每個城市的交通規則和道路狀況的差異確實很大。”
現階段而言，有輿圖為代表的經驗資料，對城區自動駕駛的助益的確顯著，但覺非科技也不會將“高精輿圖”作為一種框定。
劉斌表示，行業對於“重感知、輕輿圖”的理解中存在一種偏見，實際上，“輕輿圖”並不一定意味著“輕視輿圖”。在覺非科技的理解中，輿圖在自動駕駛中屬於“先驗資料”，作為自動駕駛的安全冗餘，完全沒有輿圖資料是不能成立的。在城市NOA的探索中，在“先驗資料”的基礎上，也需要車真個“經驗資料”作為支撐。
覺非科技正在基於車端“經驗資料”的不同形態進行新的產品探索，在車輛感知能力逐步增強的情況下，透過感知和定位融合技術，提供更加輕量級、更高性價比的經驗資料，服務於智駕系統的感知和規控系統。
“不能忽視輿圖資料的積極作用，也不能否認感知能力在大幅晉升，但每一種形態都有它的利與弊，跟著技術的發展，我們力爭的是讓每一種資料能力施展它的最大價值。”劉斌表示。
商業化方面，覺非科技目前主要面向乘用車、商用車末端物流和幹線物流。
與行業普遍看好的觀點一致，劉斌對於幹線物流的自動駕駛商業化表示樂觀。實際上，這裡的規模化也尚待時日，智慧重卡的TOC市場太過狼藉，TOB市場的商業價值等待物流客戶認可，路徑並不完全清楚。在劉斌看來，能夠提振行業決心信念的一個訊號是，自2022年下半年開始，一些造車新勢力也開始加入商用車賽道了，而假如商用車同時進行智慧化和電動化，對於行業客戶的吸引力會大幅晉升。
單車智慧之外，覺非科技同樣涉及車路協同方面的業務，這其中的貿易邏輯與前者並不相通。“車路協同的客戶都是政府，政府關注的是你最後能晉升多少效率，它更重要的是一種責任和探索，而不完全是一種貿易投資回報。”劉斌表示，通常來說政府的訴求都會以拉動工業和經濟發展、晉升當地交通效率為主。
政府做這種探索的本錢並不低，既需要資金支援也需要足夠耐心，覺非科技的思路是先去突破汽車產業及周邊配套較為集中的區域，例如長三角地區。假如談判順利，政府有可能會拉其他車企或產業鏈公司加入，整個專案的效率和社會影響也會有所晉升。
目前，覺非科技的車路協同專案落地城市包括北京、上海、湖州、無錫、常熟、合肥、等。
對於未來，覺非科技非常明確的是會持續加大在乘用車量產專案上的投入。“這一波的汽車智慧化實在還會持續大概2~3年的時間，可能到2025年大家的產品會基本固定，到時候這裡的市場格式應該比較明確了。”劉斌說，“在這之中，我們仍是但願能夠儘快去擴大市場的佔有率。”
記者 | 伍洋宇1
成立於2019年的覺非科技，也是L3/L4級別自動駕駛系統量產賽道中的一名玩家。
公司目前的商業化同時涉及商用車和乘用車領域，主要為末端物流配送車、智慧重卡、乘用車等產品提供自動駕駛解決方案。
在競爭激烈的乘用車智駕系統市場，車主們對於各種智駕系統的體驗老是差不了太多。對於實際使用的使用者感知，行業也還沒有形成可以一概而論的評判尺度。這樣的情形下，技術的成熟度與產品的價效比是主機廠選擇供應商更主要的尺度。
對此，其中一個為數不多能夠顯著劃分產品差異的存在是，智駕系統是否要加入“高精輿圖”。
“重感知、輕輿圖”已經成為一部分公司在先容自家產品時會用到的話術，這條技術路線更誇大透過感測器和過硬的感知演算法來實時獲取場景資訊，並以此減少對高精輿圖的依靠。一方面可以降低成本（高精輿圖並不是一筆小用度），另一方面可以避免道路變化導致的資訊不一致的矛盾情形。
在覺非科技看來，假如是現階段面向全國各個城市大規模推廣智駕系統，高精輿圖所代表的“先驗資料”是必要的。
覺非科技創始人與技術合夥人劉斌舉了一個“老司機壓車”的例子。假如將新入一座城市的自動駕駛系統比作一名新手駕駛員，因為不同城市之間的路況和交通細則並不完全一致，輿圖中的先驗資料就是可以提供當地路況有效資訊的“老駕駛員”。
“軟體對每個城市進行認知，並不是一件（已經）標準化的事情，它需要有相稱一段時間的積累，包括技術上和資料上。”劉斌以為，利用輿圖先驗資料可以將智駕系統進入新城市認識路況的效率大幅度晉升。此外，足夠冗餘的感測器和大算力固然可以加強系統的感知能力，使“司機”越來越智慧，“但你仍是解決不了——你在北京開得很好，到上海就開得有可能不行的題目。”他說。
一套智駕系統假如加入輿圖資料，主要帶來兩方面的題目。一是本錢，二是高精輿圖資料與感測器資料的融合。
劉斌指出，在實際的商業化拓展過程中，團隊終極依賴的仍是其感知能力可覆蓋範圍大小（或者說城市數目）等機能，客戶終極的決議計劃仍是會回到技術、產品價效比這些維度上。
而對於資料融合這個概念，除了多感測器資料融合，覺非科技也誇大感知能力和輿圖資料的融合。劉斌指出，在技術足夠成熟的情況下，這類融合本身並不會造成太大難度。
除此以外，劉斌以為更核心的題目之一是輿圖資料的獲取和更新。走重輿圖路線的供應商，其競爭的基礎能力是具備質量夠好、更新夠快的輿圖資料。
當資料積累到一定階段後，智駕系統也有可能智慧到即使進入全新城市也不用依賴“老司機”。“透過海量的資料積累，這是有可能實現的。”劉斌先容稱，“（但）實話講，海內每個城市的交通規則和道路狀況的差異確實很大。”
現階段而言，有輿圖為代表的經驗資料，對城區自動駕駛的助益的確顯著，但覺非科技也不會將“高精輿圖”作為一種框定。
劉斌表示，行業對於“重感知、輕輿圖”的理解中存在一種偏見，實際上，“輕輿圖”並不一定意味著“輕視輿圖”。在覺非科技的理解中，輿圖在自動駕駛中屬於“先驗資料”，作為自動駕駛的安全冗餘，完全沒有輿圖資料是不能成立的。在城市NOA的探索中，在“先驗資料”的基礎上，也需要車真個“經驗資料”作為支撐。
覺非科技正在基於車端“經驗資料”的不同形態進行新的產品探索，在車輛感知能力逐步增強的情況下，透過感知和定位融合技術，提供更加輕量級、更高性價比的經驗資料，服務於智駕系統的感知和規控系統。
“不能忽視輿圖資料的積極作用，也不能否認感知能力在大幅晉升，但每一種形態都有它的利與弊，跟著技術的發展，我們力爭的是讓每一種資料能力施展它的最大價值。”劉斌表示。
商業化方面，覺非科技目前主要面向乘用車、商用車末端物流和幹線物流。
與行業普遍看好的觀點一致，劉斌對於幹線物流的自動駕駛商業化表示樂觀。實際上，這裡的規模化也尚待時日，智慧重卡的TOC市場太過狼藉，TOB市場的商業價值等待物流客戶認可，路徑並不完全清楚。在劉斌看來，能夠提振行業決心信念的一個訊號是，自2022年下半年開始，一些造車新勢力也開始加入商用車賽道了，而假如商用車同時進行智慧化和電動化，對於行業客戶的吸引力會大幅晉升。
單車智慧之外，覺非科技同樣涉及車路協同方面的業務，這其中的貿易邏輯與前者並不相通。“車路協同的客戶都是政府，政府關注的是你最後能晉升多少效率，它更重要的是一種責任和探索，而不完全是一種貿易投資回報。”劉斌表示，通常來說政府的訴求都會以拉動工業和經濟發展、晉升當地交通效率為主。
政府做這種探索的本錢並不低，既需要資金支援也需要足夠耐心，覺非科技的思路是先去突破汽車產業及周邊配套較為集中的區域，例如長三角地區。假如談判順利，政府有可能會拉其他車企或產業鏈公司加入，整個專案的效率和社會影響也會有所晉升。
目前，覺非科技的車路協同專案落地城市包括北京、上海、湖州、無錫、常熟、合肥、等。
對於未來，覺非科技非常明確的是會持續加大在乘用車量產專案上的投入。“這一波的汽車智慧化實在還會持續大概2~3年的時間，可能到2025年大家的產品會基本固定，到時候這裡的市場格式應該比較明確了。”劉斌說，“在這之中，我們仍是但願能夠儘快去擴大市場的佔有率。”
