餘承東掃清了一切障礙

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餘承東掃清了一切障礙

來源:社會大爆點 釋出時間:2023-02-07 22:20

2月6日,一張華為常務董事、消費者BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東與阿維塔科技董事長兼執行長譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網上爆出。

這張照片很有意思。

照片中,餘承東雙手插入口袋,在一旁做講解的是譚本宏。我們把目光放遠一點,才發現了略微虛化在背景中的華為輪值董事長徐直軍。毫無疑問,餘承東是照片中的C位人物。

這也讓我們聯絡到了最近的一條華為風聞。近日有媒體報道,華為車BU COO、智慧駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職,假如動靜屬實,則意味著餘承東將獨掌華為智慧車業務——隨後就是這張照片被爆出,如今它成為了華為車BU COO、智慧駕駛解決方案產品線總裁王軍下課風聞的另一佐證。

圖源:源於網路

假如王軍下課風聞屬實,那麼華為HI模式是否繼承,華為在造車路線上將如何選擇,終極的大權也都落在了餘承東一個人手裡。

華為智選與HI模式,餘承東與王軍

2019年6月,華為成為智慧汽車解決方案BU,隸屬於ICT治理委員會。

作為華為的一個全新一級BU,在車BU成立的同時就被任命為新BU總裁的王軍,在當年的HC2019上,第一次公然先容了“華為不造車”的思路,王軍說,華為智慧汽車解決方案分為三個維度:貿易路線上,從低往高循序漸進,按照場景,成熟一個,落地一個;技術路線上,以終為始同一架構,加速鐳射雷達和高算力平臺的商用;工業路線上,華為作為一個增量部件供應商,與行業夥伴共同推動工業成熟,與工業共贏。

這一戰略的核心邏輯就是讓華為的自動駕駛能力在車企落地。此時,王軍的彙報物件仍是不主張造車的華為輪值董事長徐直軍。

這種策略也有它的道理:華為起家時主營業務可以說一直是一家to B的公司,定位為智慧汽車增量部件供應商的華為,在車BU成立初期,目標是成為博世那樣的Tier1,更加To B,符合他們的基因和策略。因此一開始摒棄了華為終端可以直接拿來用的“渠道能力”,不直接造車to C。

但對於搞消費電子硬體的餘承東來說,智慧汽車是一個很像智慧手機的硬體,它是軟硬體/體驗的結合。

2020年,在車BU尚未歸屬到消費者業務之前發生了兩件事,代表著華為但願車BU與消費者業務進行整合。

2020年7月,餘承東以華為消費者業務CEO的身份為搭載了華為HiCar的比亞迪漢EV站臺。HUAWEI HiCar是一個類似於蘋果Carpaly的手機對映系統,它的背後是華為消費者業務基於5G、ICT技術打造的聰明互聯解決方案,彼時這一業務的汽車生態夥伴超過30家。這好像更符合餘承東對於智慧汽車的設法。

餘承東與王傳福體驗比亞迪漢EV 圖源:源於網路

2020年10月,王軍在Mate 40上市的釋出會上釋出了華為智慧汽車解決方案品牌HI,由王軍主導的華為HI模式方案正式亮相。

圖源:品玩版權相簿

這場齊聚了消費電子媒體和汽車媒體的釋出會上,許多人在當時並不知道手機發佈會上宣佈汽車業務模式畢竟意味著什麼。

一直以來,華為智慧汽車解決方案BU被以為有三種對外合作模式:Tier1(傳統零部件供應商模式,為車企供給智慧化零部件)、HI模式(Huawei Inside模式)和智選模式。

前兩種都可以說是採取零部件供應商模式,將自研的電機,快充和智駕技術的能力賦能車企;後一種則更像是華為的IoT認證終端,加強技術能力體驗同時進入銷售渠道。

在外界看來,前者的背後是王軍,後者則是餘承東更想幹的事情。

2020年11月25日,華為車BU的業務管轄關係正式從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,並重申“三年不造車”。

最重要的是,此後的一系列調整中,餘承東被推到車BU臺前。

2021年5月,新的人事任命顯示,餘承東從華為雲業務調整到車BU業務。華為發文表示,經總裁批准,免去餘承東華為雲CEO職位,仍為消費者BG CEO以及新增智慧汽車解決方案BU CEO,王軍為智慧汽車解決方案BU總裁。

王軍與餘承東分別擔任車BU總裁及CEO,這樣的架構略顯尷尬,權責劃分也不明晰。

於是,2021年9月,王軍的職位再次調整,轉任BU COO,兼任智慧駕駛解決方案產品線總裁。王軍此前的職位智慧汽車解決方案BU總裁崗位也跟著此次調整撤銷。這也意味著,曾經作為華為智慧汽車業務一把手的王軍,彙報物件從徐直軍變為餘承東。

跟著治理架構和一系列人事調整的完成,華為車BU依然在採用智選模式和HI模式的兩條發展路線。

王軍想幫車企做智慧化轉型,餘承東則更在意如何幫車企賣車。兩條業務線的分歧被業界形容為HI版車型難進華為店,智選車沒有華為自動駕駛。

事實證明也確實如斯。在此後我們看到的大多是王軍為搭載了HI版的極狐、阿維塔站臺,餘承東則成了車圈大嘴,賣力為問界吆喝。

王軍為阿維塔11站臺 圖源:源於網路

品駕也查詢到,餘承東過去鮮有為阿維塔和北汽極狐站臺的時候,僅有一次是去年5月極狐阿爾法S HI版上市,這是餘承東首次為華為HI車站臺。但在內部資訊看來,這也只是一次“打消疑慮”的現身,誇大合作關係還在。

固然在極狐阿爾法S HI版還未上市時就已經流傳出該車型會進入華為門店銷售的動靜,但是截至目前,這款車型並未大規模進入華為門店,華為門店仍舊以銷售問界為主,同樣沒有在華為門店大規模鋪開的還有華為inside第二款車型——阿維塔11。

智選模式被印證為成功的路線

去年一年,智選模式和HI模式的市場驗證有了初步結果。

問界以年銷量超過7.5萬輛的表現遠遠勝出。

自去年5月上市後,極狐阿爾法S HI版的交付量一直是一個謎,從去年極狐阿爾法S年銷量僅為6000多輛的表現來看,以及在40萬以上電動車市場的排名中,從未登上過榜單的極狐阿爾法S HI版交付量之低可想而知。

近日,阿維塔11最近宣佈的資訊顯示,目前的交付量2000輛。

毫無疑問,智選模式已經被印證,是目前華為車BU最成功的路線。同時,智選模式貢獻的毛利率也更高。

圖源:源於網路

問界無論是營銷仍是線下渠道都與華為進行了強繫結,來自資本市場的分析預測,華為與問界在銷售上的分成比例大概為1比9 ,這部分僅僅是華為在問界上拿到的“銷售提成”。

更重要的是,智選車型固然亮點不在自動駕駛,但是在產品定義上,從餘承東燃起“增程與純電之爭”,在問界M7釋出時對零重力座椅大書特書時,可以想見,餘承東對問界的產品定義幾乎起了決定性作用。

除了沒有親身出產,從前端產品定義,研發到銷售,智選模式的介入深度卻遠超於華為HI模式——智選模式更像華為自己造車的督戰模式。

極狐與阿維塔的表現應該遠低於華為車BU的預期,這其中一個重要原因就是量產慢。

而之所以慢,就在於華為的產品開發流程在與車企專案的落地中,在開發節奏、流程落地上經歷諸多磨合,而華為提供的不外是一個匡助車企高階化的支點,但是在智慧駕駛在終端消費中並起到核心推動因素的特點看,HI模式固然能幫車企造好車,卻並不能保證車企賣好車——但餘承東華為終端的線下渠道又是現成的。

品駕查詢,曾公佈採用華為HI模式的廣汽,目前也沒新的進展動靜。

但這樣的投入卻是巨大的。

“在汽車業務上,華為一年花掉十幾億美元,間接投入超過1萬人,這是華為獨一虧損的業務。”在去年7月一個行業論壇中,餘承東對的車BU業績表現發出預警。

去年下半年,在華為車BU宣佈的一系列合作中,包括北汽、奇瑞、江淮,均是基於華為智選模式,甚至拉來了寧德時代這個產業鏈重磅大咖,此前品駕也基於這樣的合作模式做過推測:寧德時代+華為+整車企業將形成更加深度的捆綁,除了技術層面,很可能也將探索如何最佳化本錢,提供最強產業鏈上風,並且終極壯大的將是華為智選車。

可以想見,智選模式對於華為車BU的未來仍舊非常重要。

抵達終極的夢想:造車?

與餘承東前後腳進入華為的徐直軍當然瞭解餘承東的設法。

徐直軍曾在2021年華為技術大會上表示,“我們老餘(餘承東)就不服氣,但他只有一票。老餘作為消費者業務的負責人,從消費者BG出發,他就想造車。”

儘管徐直軍但願華為車BU能夠做像博世一樣的Tier 1,但是從文章開篇的圖片中,徐直軍與餘承東一起泛起在參觀阿維塔的流動中可以看出,如今的徐直軍,會更支援老餘。

固然智選模式有它的成功之處,但是從問界與定位相似的理想汽車的角逐中可以看出,眼下,智選模式的能力還遠遠不夠。

好比,在出產節奏上,華為並不能有更多掌控。當理想不斷調整供應鏈,晉升出產效率,將新車上市流程改進為“上市第二天進店”時,華為在應對問界產能不足時遠遠無法做到這樣的效率晉升。

在面對特斯拉降價對整個市場的圍剿時,問界也沒有像理想一樣得以獨善其身,不得不以降價來還擊。

跟著今年理想新車的密集上市,這種節奏問界恐怕更難應對,一年幹翻特斯拉更是想也別想。

這都是華為內部需要解決的結構題目,也是需要集中力量辦大事的關鍵時期。

在去年8月,任正非第六次“寒冬論”中,對智慧汽車業務實在也提出了一些改革思路:不能鋪開一個完整戰線,要減少科研預算,加強貿易閉環,研發要走模組化的道路,聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力,剩餘部門可以與別人連線。

尋求立異的商業模式才是華為車BU接下來的重點。也就是在問界的基礎上,透過不同的智選模式,打造出產品差異化更強,純電和插混兩個技術路線,補足不同定位細分市場份額,並形成華為智選車的一個整體思路。

就猶如車企對於市場的長期規劃一樣,智選車對於華為車BU來說,應該是一個長期的產品策略+貿易策略的組合。

對於眼下的華為來說,還沒有一款既擁有華為自動駕駛能力,並在終端零售、營銷等方方面面全面利用華為資源的車型。而這,恰恰是一個發展方向。

在去年底的內部會議上,餘承東說,車BU要在2025年實現盈利。

有人預測,三年大限到了,華為或許將解禁“不造車”的商定。而此前,站在華為的態度上不難理解,這一聲明發布之初,有為了車BU業務不亂,安撫合作伙伴的意思,而今,車BU大權由“造車派”餘承東執掌,好像華為造車近在眼前。

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