換電“抄作業”錯位，雪天電動車“上凍”

來源：家裝百科 釋出時間：2022-12-09 09:30

“道理十分簡樸，鋰電池低溫活性低，純電動車續航減少，充電需求增加。同時，鋰電池低溫下，充電速度也會降低，導致充電效率變慢、充電時間加長。”李殊表示，夏季電動車30分鐘能充八成的電，但在冬季則需要一小時甚至更久。

正由於充電樁的“翻檯率”下降顯著，因此一到冬季低溫環境，北方的直流充電站就會大排長龍。北方城市試探“換電模式”，恰恰就是為了解決以上困難。

“究竟，換電三、五分鐘，一個換電工位效率抵得上十臺快充樁，按道理是非常高效的。”據李殊瞭解，截至今年三季度，換電電動計程車開始在北京、長春等城市上線，一旦試水的效果良好，換電模式或面向家用車領域推廣和普及。

然而誰也沒想到，近期寒潮造成的底盤結冰題目，成了部門北方計程車司機、車主換電的攔路虎。為了解決低溫換電的困難，長春相關職能部門也向媒體表示，將會新建換電站，每個換電站配60塊電池。

“但只要換電的車型增加、換電效率跟不上，終極的結果仍是治標不治本。”李殊透露，目前北方換電路線正經歷著類似冬季快充的死迴圈：需求大增，效率低下。

因為換電站工位有限，化開底盤結冰需一定時間，低溫換電站的補能效率，甚至要比擁有十幾臺直流快充樁的換電站低一大截。更何況，電池在低溫下，並不會由於庫房集中充電，而佈滿“活力”。

“簡樸點兒說，車主即便換了一塊電池，有可能跑上個150公里又要換了。”李殊解釋，純電動車冬季續航大打折扣，導致換電頻率增加、換電站壓力倍增。

有媒體對此也報道，部門換電站為了緩解排隊情況，加快電池暢通流暢，電池還未佈滿電就給車換上了。終極得結果是，車主可能用一塊30%電量的電池，換一塊 40%電量的動力電池，基本又是不久後就去排隊換電的節奏。

可見，看似便捷的換電模式，無法挽救北方電動汽車冬季寒冷的困難。難不成，北方的純電動車主真的不配有冬天？

假如真是如斯，同樣嚴寒的北歐國家，近年來為何純電動車能大行其道？

「 02 」很難抄的北歐“功課”

如今的北歐各國，已然成為自主新能源汽車“出海”的主要戰場，其中，挪威更是中國自主品牌實現“出海”的首站。究其原因，不得不提的一點，是挪威消費者對純電動汽車有著相稱高的認可度。

根據挪威道路交通訊息委員會的資料：2021年，挪威汽車銷量為17.63萬輛，其中64.5%為純電動汽車，佔總量約三分之二；另據挪威電動汽車協會猜測，2022年，純電動汽車在挪威新車銷售中的佔比預計會達到八成。

在不少人的印象中，挪威靠近北極圈，冬季漫天飛雪。嚴寒環境下，挪威應該也會跟我國北方一樣，純電動汽車泛起續航縮水、充電效率低等題目。

為何電動汽車在當地能大受歡迎？其中經驗，又是否值得我們鑑戒？

“實在挪威電動車的發展狀況，跟（海內）北方城市比擬是有許多不同點。”作為“出海”北歐的自主新能源汽車某品牌技術骨幹，楊銘曾在公司指派下調研過挪威、瑞典等市場，對此感觸感染頗多。

首先，是挪威的天氣並沒有想象中的嚴寒。除了靠近北極圈的極寒區域，挪威大部分人口集中在東南沿海地區，“而且主要城市冬季的氣溫通常在0度以上，首都奧斯陸的年平均氣溫更是在7度。”

反觀現在的長春，白天的氣溫已經低於零下12度，比擬挪威大部分沿海的城市，純電動汽車的用車環境更為苛刻。其次，是挪威國土面積小，城市人口生活圈範圍普遍有限。

“挪威許多的居民，開車通勤普遍間隔都在四、五十公里，續航要求低。”而挪威運輸經濟學研究所呈文也表明：挪威電動車主日常出行，冬季大部分是在80公里以內，夏季為120公里以內的短途行程。

即便冬季續航打個六折，一臺續航300公里的車，也能滿意當地普通居民天天的通勤需求。

那麼題目來了，海內多數城市車主的工作日通勤間隔，通常也不會超過80公里，為何就會有續航焦急呢？

“這是因為，挪威充電舉措措施完善，人口集中的社群幾公里就有一排充電樁。”楊銘解釋，即便是逐日一充，挪威的純電動車主也不怕就近找不到充電樁，因此沒有太多充電、續航焦急。

有資料顯示：挪威目前已經擁有超過1100個公共快充站，以及7500個公共普通充電站，這對於一個面積只有38.5平方公里（人口約540萬）的小國家而言，充電舉措措施算得上十分完善，況且這還不算上私家電樁。

反觀海內，儘管近幾年充電基礎設施數目也在攀升，但大部分集中在南方以及一線城市裡。大部分城市，純電動車充電需求都集中在中央城區，但中央快充舉措措施供給不足，郊區充電站則泛起大量閒置情況。

“人家挪威一年到頭賣10萬臺電動車，海內一年能賣300 萬輛，這是比不了的。且不說需求大的城市中央，沒有那麼多場地能建直流快充站，真的多建快充站能滿意車主冬季的充電需求了，夏天又要空轉一大半。”

一位瀋陽的充電站經營者坦言，目前，北方冬季純電動車補能難題目基本無解。獨一能做的，是進步電動車電池預熱、保溫的能力，進步快充效率，延長續航。同時著眼交流慢充樁的佈局，按用車場景，分流有充電需求的使用者。

難不成，唯有交流慢充，才能挽救寒冷中北方的純電動汽車？

「 03 」北方地區慢充才是王道

“現在真怕入冬，車不耐開了，到處找充電樁也很麻煩。”

儘管有心理準備，但今年入冬之後，純電動車續航衰減、充電難題的題目，仍是讓瀋陽網友小謝倍感苦悶。在寒風中充電的痛苦經歷，甚至一度讓小謝打消開車出門的設法，儘可能坐地鐵出行。

因為低溫環境下，他的電動汽車續航打了六折，原本301公里續航只剩下 180 公里，日常上下班通勤，基本上需要每三天充一次電。為了減少等待充電時的痛苦，他常常半夜出門充電。

“網約車、貨拉拉師傅最煩私家車主晚上充電，私家車主也很煩商用車師傅。”小謝坦言，晚上八點之後，是市區直流充電站的高峰期，商用車也要等著充電續跑晚班。

因為私家車主也等著充電，以便明天一早車子滿電上班，一旦快充的效率低下，充電站大排長龍，無論哪類車主都有免不了要犧牲休息時間，“有網約車師傅向我埋怨，說私家車為啥不能回家充電，慢充睡一覺滿電了。”

事實上，包括小謝在內的一眾純電動私家車主，何嘗不想回自家小區慢充？究竟私家車主晚上用車場景少，更不願意冒著寒風跟自負盈虧的商用車搶樁，“但你看看，現在住宅區的慢樁能夠滿意需求嗎？”

中國充電同盟資料顯示：截止10月，成員單位上報公共充電樁168.0萬臺，其中，慢充樁為97萬臺。數目看似很龐大，但有行業人士坦言，近年來慢充樁增量，主要集中在新小區、新住宅，外來的車主充電，普遍難題。

許多城市老城區的停車場，仍不具備建慢充樁的前提，要麼出於用電負荷考量，要麼物業以安全為由限制，即便是隨車附贈的慢充樁，想要裝在自己車位上也不是一件輕易的事。

“假如停車場慢充樁足夠，使用者能利用下班時間充電，不用考慮充電效率，公共快充樁天然能留給商用車，如此一來，公共充電站的壓力也會減輕不少。”小謝坦言，儘管電動車冬季續航衰減題目，仍舊不可避免，但可以透過佈局更多慢充樁 “南方超充，北方慢充，我覺得這樣才是王道吧。”

小謝的設法也得到了行業人士李殊的認可。李殊以為，假如舊城區不具備建設慢充的前提，是否可以考慮在貿易寫字樓的停車場內，引入充電服務企業增建交流慢充樁。

究竟，大部分私家車主天天的用車場景，無非就是上下班通勤，上班期間有至少會有8小時，車子是停在寫字樓停車場，靜止不動的，既然無法利用睡覺時間慢充。那麼，利用上班期間慢充也可行。

【結束語】

顯然，公共快充更適合需要與時間賽跑的商用車使用者，一旦住宅區、寫字樓增建一定數目的慢充樁，可一定程度上分流私家車主的充電需求，減輕公共快充站的壓力，進步冬季公共充電站的利用效率。

新能源汽車行業與其琢磨低溫下砸冰換電，不如多花心思平衡北方地區公共快充站的位置分佈，同時著眼慢充樁的建設，順應不同車主的用車場景特點，進而透過分流充電的方式，破解低溫充電難的題目，緩解北方城市冬季電動汽車充能焦急。