借殼上市是假？威馬或被Apollo出行收購

沉寂許久的威馬，由於一則“借殼Apollo出行港股上市”的動靜而登上熱搜。固然威馬方面給予回應，對市場風聞不予置評。但對於這家資金壓力山大、銷量不佳的造車新勢力而言，好像只有儘快上市籌資才能自救。

然而，Apollo聰明出行團體有限公司（以下簡稱：Apollo出行）在12月5日釋出的公告打壞了這一猜想。該公司稱“目前擬收購一間從事智慧電動車的公司。”而這家目標公司的業務“涵蓋一系列配備進步前輩技術的智慧電動車，其目標客戶為中國年青且精曉技術的使用者，特別是家庭。”

這些形容不得不讓人再次聯想到威馬。威馬創始人沈暉曾明確指出，新能源汽車的下半場是“智慧化”競爭。早在2019年，威馬就率先發布了L2級高階駕駛輔助系統Living Pilot；去年威馬M6正式上市，據悉新車搭載L4級AVP無人停車系統，官方宣稱其是海內首款無人駕駛量產車型。

與此同時，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智慧電動車，也一直是威馬的初衷。但現在看來，威馬或許已經生出拋卻的動機。

圖片來源：Apollo出行

借殼or被收購？

12月5日《電廠》報道稱，威馬仍在尋求新的融資途徑，以解決眼下的資金題目。

辦法包括但不限於透過IPO的方式籌集資金或是借殼上市。據稱，威馬董事會上曾公然討論，與Apollo出行（此前叫做力世紀）進行整合，借殼Apollo實現港股上市。

今年6月份，威馬正式向港交所遞交上市申請書。彼時有知情人士透露，威馬此次IPO計劃籌資約10億美元。然而過去半年時間，威馬招股書已經顯示“失效”。擬上市企業可以在劃定時間內重新遞交材料繼承申請上市，但有關“借殼上市”的動靜已是此起彼伏。

“借殼”顧名思義是指一家待上市公司將資產注入到一家市值較低的上市公司，在取得後者一定程度的控制權後，利用其上市公司的地位，使自己的資產得以上市。與直接IPO比擬，借殼的稽核尺度相對較低，同時可以更快實現上市。

威馬想要透過借殼港股上市，本沒有那麼讓人意外。在新能源汽車這條賽道上，威馬曾被視為“黑馬”，不僅早早拿下了造車資質，更是在成立不到兩年半的時間裡獲得超過200億元的投資。

然而，當造車新勢力開始走入正軌，威馬卻“掉隊”了。今年前六個月，威馬新車上險量僅有2.1萬輛。反應在財務資料上，是虧損持續闊幅，研發用度不斷收窄。早些時候，威馬高管集體實施了降薪。

這也是為什麼比起關心威馬借殼的原因，市場更多的關注點聚焦於威馬能否透過上市自救，甚至是重返造車第一陣營。假如威馬最後選擇借殼，預計會選擇一個合適時間點進行宣佈。令人玩味的是，在威馬“不予置評”時，作為“殼”的Apollo出行先發聲了。

此Apollo非彼Apollo

與百度旗下自動駕駛出行平臺Apollo有著相似名字，Apollo出行實際成立於2002年，並於同年在港交所上市。截至12月5日發稿前，Apollo出行市值逾28億港元。

Apollo出行近日宣佈的2022中期業績顯示，在今年4月1日至9月30日的6個月裡，公司實現營收約6.899億港元，其中出行業務相關收入由去年1.048億港元，增加至今年約1.855億港元（合人民幣1.67億元），同比增長77%。

儘管名為一家出行公司，但透過財務資料不難發現，出行業務僅佔Apollo出行總營收的不到六分之一。截至2022年3月31日的半年度業績呈文顯示，該公司營收很大一部分來自銷售珠寶、鐘錶等商品所得。

沉寂許久的威馬，由於一則“借殼Apollo出行港股上市”的動靜而登上熱搜。固然威馬方面給予回應，對市場風聞不予置評。但對於這家資金壓力山大、銷量不佳的造車新勢力而言，好像只有儘快上市籌資才能自救。

然而，Apollo聰明出行團體有限公司（以下簡稱：Apollo出行）在12月5日釋出的公告打壞了這一猜想。該公司稱“目前擬收購一間從事智慧電動車的公司。”而這家目標公司的業務“涵蓋一系列配備進步前輩技術的智慧電動車，其目標客戶為中國年青且精曉技術的使用者，特別是家庭。”

這些形容不得不讓人再次聯想到威馬。威馬創始人沈暉曾明確指出，新能源汽車的下半場是“智慧化”競爭。早在2019年，威馬就率先發布了L2級高階駕駛輔助系統Living Pilot；去年威馬M6正式上市，據悉新車搭載L4級AVP無人停車系統，官方宣稱其是海內首款無人駕駛量產車型。

與此同時，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智慧電動車，也一直是威馬的初衷。但現在看來，威馬或許已經生出拋卻的動機。

圖片來源：Apollo出行

借殼or被收購？

12月5日《電廠》報道稱，威馬仍在尋求新的融資途徑，以解決眼下的資金題目。

辦法包括但不限於透過IPO的方式籌集資金或是借殼上市。據稱，威馬董事會上曾公然討論，與Apollo出行（此前叫做力世紀）進行整合，借殼Apollo實現港股上市。

今年6月份，威馬正式向港交所遞交上市申請書。彼時有知情人士透露，威馬此次IPO計劃籌資約10億美元。然而過去半年時間，威馬招股書已經顯示“失效”。擬上市企業可以在劃定時間內重新遞交材料繼承申請上市，但有關“借殼上市”的動靜已是此起彼伏。

“借殼”顧名思義是指一家待上市公司將資產注入到一家市值較低的上市公司，在取得後者一定程度的控制權後，利用其上市公司的地位，使自己的資產得以上市。與直接IPO比擬，借殼的稽核尺度相對較低，同時可以更快實現上市。

威馬想要透過借殼港股上市，本沒有那麼讓人意外。在新能源汽車這條賽道上，威馬曾被視為“黑馬”，不僅早早拿下了造車資質，更是在成立不到兩年半的時間裡獲得超過200億元的投資。

然而，當造車新勢力開始走入正軌，威馬卻“掉隊”了。今年前六個月，威馬新車上險量僅有2.1萬輛。反應在財務資料上，是虧損持續闊幅，研發用度不斷收窄。早些時候，威馬高管集體實施了降薪。

這也是為什麼比起關心威馬借殼的原因，市場更多的關注點聚焦於威馬能否透過上市自救，甚至是重返造車第一陣營。假如威馬最後選擇借殼，預計會選擇一個合適時間點進行宣佈。令人玩味的是，在威馬“不予置評”時，作為“殼”的Apollo出行先發聲了。

此Apollo非彼Apollo

與百度旗下自動駕駛出行平臺Apollo有著相似名字，Apollo出行實際成立於2002年，並於同年在港交所上市。截至12月5日發稿前，Apollo出行市值逾28億港元。

Apollo出行近日宣佈的2022中期業績顯示，在今年4月1日至9月30日的6個月裡，公司實現營收約6.899億港元，其中出行業務相關收入由去年1.048億港元，增加至今年約1.855億港元（合人民幣1.67億元），同比增長77%。

儘管名為一家出行公司，但透過財務資料不難發現，出行業務僅佔Apollo出行總營收的不到六分之一。截至2022年3月31日的半年度業績呈文顯示，該公司營收很大一部分來自銷售珠寶、鐘錶等商品所得。

沉寂許久的威馬，由於一則“借殼Apollo出行港股上市”的動靜而登上熱搜。固然威馬方面給予回應，對市場風聞不予置評。但對於這家資金壓力山大、銷量不佳的造車新勢力而言，好像只有儘快上市籌資才能自救。

然而，Apollo聰明出行團體有限公司（以下簡稱：Apollo出行）在12月5日釋出的公告打壞了這一猜想。該公司稱“目前擬收購一間從事智慧電動車的公司。”而這家目標公司的業務“涵蓋一系列配備進步前輩技術的智慧電動車，其目標客戶為中國年青且精曉技術的使用者，特別是家庭。”

這些形容不得不讓人再次聯想到威馬。威馬創始人沈暉曾明確指出，新能源汽車的下半場是“智慧化”競爭。早在2019年，威馬就率先發布了L2級高階駕駛輔助系統Living Pilot；去年威馬M6正式上市，據悉新車搭載L4級AVP無人停車系統，官方宣稱其是海內首款無人駕駛量產車型。

與此同時，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智慧電動車，也一直是威馬的初衷。但現在看來，威馬或許已經生出拋卻的動機。

圖片來源：Apollo出行

借殼or被收購？

12月5日《電廠》報道稱，威馬仍在尋求新的融資途徑，以解決眼下的資金題目。

辦法包括但不限於透過IPO的方式籌集資金或是借殼上市。據稱，威馬董事會上曾公然討論，與Apollo出行（此前叫做力世紀）進行整合，借殼Apollo實現港股上市。

今年6月份，威馬正式向港交所遞交上市申請書。彼時有知情人士透露，威馬此次IPO計劃籌資約10億美元。然而過去半年時間，威馬招股書已經顯示“失效”。擬上市企業可以在劃定時間內重新遞交材料繼承申請上市，但有關“借殼上市”的動靜已是此起彼伏。

“借殼”顧名思義是指一家待上市公司將資產注入到一家市值較低的上市公司，在取得後者一定程度的控制權後，利用其上市公司的地位，使自己的資產得以上市。與直接IPO比擬，借殼的稽核尺度相對較低，同時可以更快實現上市。

威馬想要透過借殼港股上市，本沒有那麼讓人意外。在新能源汽車這條賽道上，威馬曾被視為“黑馬”，不僅早早拿下了造車資質，更是在成立不到兩年半的時間裡獲得超過200億元的投資。

然而，當造車新勢力開始走入正軌，威馬卻“掉隊”了。今年前六個月，威馬新車上險量僅有2.1萬輛。反應在財務資料上，是虧損持續闊幅，研發用度不斷收窄。早些時候，威馬高管集體實施了降薪。

這也是為什麼比起關心威馬借殼的原因，市場更多的關注點聚焦於威馬能否透過上市自救，甚至是重返造車第一陣營。假如威馬最後選擇借殼，預計會選擇一個合適時間點進行宣佈。令人玩味的是，在威馬“不予置評”時，作為“殼”的Apollo出行先發聲了。

此Apollo非彼Apollo

與百度旗下自動駕駛出行平臺Apollo有著相似名字，Apollo出行實際成立於2002年，並於同年在港交所上市。截至12月5日發稿前，Apollo出行市值逾28億港元。

Apollo出行近日宣佈的2022中期業績顯示，在今年4月1日至9月30日的6個月裡，公司實現營收約6.899億港元，其中出行業務相關收入由去年1.048億港元，增加至今年約1.855億港元（合人民幣1.67億元），同比增長77%。

儘管名為一家出行公司，但透過財務資料不難發現，出行業務僅佔Apollo出行總營收的不到六分之一。截至2022年3月31日的半年度業績呈文顯示，該公司營收很大一部分來自銷售珠寶、鐘錶等商品所得。

沉寂許久的威馬，由於一則“借殼Apollo出行港股上市”的動靜而登上熱搜。固然威馬方面給予回應，對市場風聞不予置評。但對於這家資金壓力山大、銷量不佳的造車新勢力而言，好像只有儘快上市籌資才能自救。

然而，Apollo聰明出行團體有限公司（以下簡稱：Apollo出行）在12月5日釋出的公告打壞了這一猜想。該公司稱“目前擬收購一間從事智慧電動車的公司。”而這家目標公司的業務“涵蓋一系列配備進步前輩技術的智慧電動車，其目標客戶為中國年青且精曉技術的使用者，特別是家庭。”

這些形容不得不讓人再次聯想到威馬。威馬創始人沈暉曾明確指出，新能源汽車的下半場是“智慧化”競爭。早在2019年，威馬就率先發布了L2級高階駕駛輔助系統Living Pilot；去年威馬M6正式上市，據悉新車搭載L4級AVP無人停車系統，官方宣稱其是海內首款無人駕駛量產車型。

與此同時，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智慧電動車，也一直是威馬的初衷。但現在看來，威馬或許已經生出拋卻的動機。

圖片來源：Apollo出行

借殼or被收購？

12月5日《電廠》報道稱，威馬仍在尋求新的融資途徑，以解決眼下的資金題目。

辦法包括但不限於透過IPO的方式籌集資金或是借殼上市。據稱，威馬董事會上曾公然討論，與Apollo出行（此前叫做力世紀）進行整合，借殼Apollo實現港股上市。

今年6月份，威馬正式向港交所遞交上市申請書。彼時有知情人士透露，威馬此次IPO計劃籌資約10億美元。然而過去半年時間，威馬招股書已經顯示“失效”。擬上市企業可以在劃定時間內重新遞交材料繼承申請上市，但有關“借殼上市”的動靜已是此起彼伏。

“借殼”顧名思義是指一家待上市公司將資產注入到一家市值較低的上市公司，在取得後者一定程度的控制權後，利用其上市公司的地位，使自己的資產得以上市。與直接IPO比擬，借殼的稽核尺度相對較低，同時可以更快實現上市。

威馬想要透過借殼港股上市，本沒有那麼讓人意外。在新能源汽車這條賽道上，威馬曾被視為“黑馬”，不僅早早拿下了造車資質，更是在成立不到兩年半的時間裡獲得超過200億元的投資。

然而，當造車新勢力開始走入正軌，威馬卻“掉隊”了。今年前六個月，威馬新車上險量僅有2.1萬輛。反應在財務資料上，是虧損持續闊幅，研發用度不斷收窄。早些時候，威馬高管集體實施了降薪。

這也是為什麼比起關心威馬借殼的原因，市場更多的關注點聚焦於威馬能否透過上市自救，甚至是重返造車第一陣營。假如威馬最後選擇借殼，預計會選擇一個合適時間點進行宣佈。令人玩味的是，在威馬“不予置評”時，作為“殼”的Apollo出行先發聲了。

此Apollo非彼Apollo

與百度旗下自動駕駛出行平臺Apollo有著相似名字，Apollo出行實際成立於2002年，並於同年在港交所上市。截至12月5日發稿前，Apollo出行市值逾28億港元。

Apollo出行近日宣佈的2022中期業績顯示，在今年4月1日至9月30日的6個月裡，公司實現營收約6.899億港元，其中出行業務相關收入由去年1.048億港元，增加至今年約1.855億港元（合人民幣1.67億元），同比增長77%。

儘管名為一家出行公司，但透過財務資料不難發現，出行業務僅佔Apollo出行總營收的不到六分之一。截至2022年3月31日的半年度業績呈文顯示，該公司營收很大一部分來自銷售珠寶、鐘錶等商品所得。