零跑上市了，但沒上岸

來源：探索未來 釋出時間：2022-09-29 16:11

編者按：本文來自微信公眾號，作者：於師兄，編輯：王靖，創業邦經授權釋出。

又一家造車新勢力跨過了IPO的大門，但上市首日表現與造車第一梯隊的“蔚小理”相比，形勢卻已經發生了改變。

9月29日，零跑汽車正式登陸港交所，開盤直接破發，較發行價48港元下跌14%，盤中跌幅一度超過30%。

造車界經常流傳這麼一句話：第一次出牌很重要，輸了就很難再爬起來。

對於這句話，朱江明很可能是第一個表示反對的人。2015年，朱江明的身份仍是安防巨頭大華股份的創始人之一，偶然的機會，他嗅到全球新能源汽車風口。“2015年，我在西班牙旅遊，看到街邊有許多Twizy雷諾電動車，我意識到中國有這麼大市場，為什麼沒人做？”

朱江明和大佬們打高爾夫的機會中，得到了高人指點，讓他先去造跑車。於是，朱江明在2015年成立了零跑汽車，並且在2019年7月正式交付第一款量產車零跑S01。當時，零跑給S01這款車的定位是“智慧純電動轎跑”，但不管從外形仍是尺寸來看，它更像是一臺“老年代步車”。2020年，S01只賣出了1125輛——第一款車零跑“敗了”。

作為一名創業老兵，朱江明並沒有輕易言敗。在2020年，零跑又推出了比S01更便宜的微型電動車T03。很幸運，T03這款車幫助零跑趕上了這一波新能源汽車銷量大潮，並且在第二波造車新勢力上市潮中搶先起跑。

但上市並不意味著上岸，零跑從未遠離懸崖。甚至，在零跑身後排隊等待上市的腰部新勢力，都未遠離危險。

01

“賣得越多，虧得越多”，是零跑汽車當下所面臨的困擾。

在銷量方面，零跑近期以來可謂異軍突起。2020年，零跑汽車共計交付8050輛；2021年，共計交付4.37萬輛，同比增443.5%；今年8月，零跑交付1.2萬輛，同比增180%；今年1-8月，其累計交付量已達到7.66萬輛。

但與爆發式增長的銷量資料齊飛的，還有零跑的虧損金額。2019至2021年，零跑汽車的營收為1.17億元、6.31億元、31.32億元；淨虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元。這意味著，零跑這三年的營收38.8億元，但淨虧損卻高達48.5億元。

做一個簡單的數學題，零跑去年虧了28.46億元，賣出了4.37萬輛車。那麼這意味著——零跑每賣一臺車，就要虧掉6.5萬元。

與第一波上市的造車新勢力“蔚小理”不同，零跑汽車目前的產品線仍以廉價車型為主。具體來看，零跑汽車目前在售車型共有4款量產車。最便宜的是微型純電車型零跑T03，售價為7.95萬元起；其次是轎跑S01，起售價為12.99萬元；中型SUV車型C11起售價為17.98萬元；以及即將上市的中大型轎車C01，售價18萬元起。

從去年的銷量構成來看，零跑的第一款量產車S01早已被邊緣化。售價更高的中型SUV車型C11曾被寄予厚望，但這款車從上市以來就從未掀起過較大的波瀾。目前主要支撐零跑銷量規模的車型，是一款起售價不足10萬元的零跑T03，佔總銷量的比重接近九成。

車型價格低廉，就意味著BOM（物料清單）成本低下，進而使得產品所能搭載的科技型等配置更少，這與“蔚小理”給資本市場灌注貫注的“智慧化屬性”搭不上邊。舉個簡單的例子，在今年初的新能源汽車供應鏈短缺風波中，零跑意外地實現了銷量穩定增長。究其根本，這不只是因為零跑的供應鏈管理到位，更多的原因是T03這款車所需要的智慧化硬體少，不存在零部件稀缺性的問題。

另外，從去年開始的這一輪動力電池漲價，導致了低端電動車的成本受到重壓。今年以來，零跑汽車先後進行了3次漲價，其中，零跑C11的漲幅高達2-3萬元。零跑T03曾以價效比著稱，如今隨著價格優勢的褪去，零跑在低端市場的競爭壓力進一步增大了。

實際上，零跑也意識到了“廉價車型”，所引發的連鎖反應。而在今年初，零跑正式釋出了旗下第四款車型零跑C01，並且終於在配置上有所亮點，比如採用CTC（電池底盤一體化）技術，讓搭載90kWh電池組的C01實現了717km續航（CLTC工況標準）。

C01車型的重要性是不問可知的，否則零跑也不會把這款車的宣傳照作為港交所招股書的封面圖。

正是因為重要，零跑在訂單量上玩起了花樣。自C01車型開始預訂時，零跑汽車官方採取了“0元訂”的策略，也就是說使用者不需要支付任何預訂金，即可下訂C01車型。在9月21日，零跑順勢宣佈C01車型預訂量已超過10萬臺。至於實際交付量如何，自然是要等到IPO之後才能見分曉。

02

即便是登陸港交所，零跑也難以擺脫虧損的困擾。

招股書顯示，零跑汽車本次IPO募集資金約40%用於研發、約25%用於提升生產能力，約25%用於擴張業務及提升品牌知名度，約10%用於運營資金及一般公司用途。從比例上來看，有四成的融資金額進入到研發團隊的口袋裡，但從預估金額來看，僅有27.8億港元（約25億元）會投入研發。

同時， 零跑在招股書中也明確寫到：我們計劃繼續投資於擴張銷售及服務網路、研發活動、銷售及營銷活動、人才招募及國際擴張。由於該等投資一般需要時間才能實現回報，我們預期於2022年錄得重大淨虧損及經營現金流出。

不同於蔚來在服務體系上重金佈局、小鵬在自動駕駛領域深耕，零跑的研發思路在新勢力中當屬“奇葩”。招股書中，零跑反覆提到“全域自研”——官方給出的定義是，自主研發智慧電動汽車核心系統及電子部件中的所有關鍵軟硬體。

具體來看，零跑的研發並不是做“深度”，而是做“廣度”。

根據零跑提供的一張“自研自制的核心繫統及電子部件”版圖顯示：除了內外飾以及電芯以外，零跑幾乎在所有板塊都採取了大量自研。其中包括像電機、減速器，連車燈系統都是自研的。

眾所周知，絕大部分新勢力車企所提倡的是“全棧自研”，即把底層硬體生產交給第三方做整合，而車企掌控使用者體驗的軟體演算法和互動設計。與零跑的“全域自研”的區別就在於，透過“全棧自研”可以讓車企更多的把資金和資源，投入到使用者可感知的軟體層面。

零跑的“廣撒網式”研發看似佈局全面，但實際卻是“蜻蜓點水”。

比如在智慧駕駛領域，零跑汽車空有引數卻沒有領先性。在招股書中，零跑將C01車型與特斯拉Model 3、比亞迪漢等熱銷純電車型進行對比。但在智慧化配置上，零跑僅提到了自動駕駛功能的數量，零跑C01以23個功能數量，超過了特斯拉、比亞迪等一眾車企。而實際情況卻是，特斯拉3年前就實現的高速NOA導航輔助駕駛，零跑C11車型至今都沒有推送給使用者使用該功能。

究其根本，零跑的“全域自研”模式短期內很難快速地將研發投入轉化為技術優勢。因為車企自研軟硬體，要麼對技術趨勢有長遠的判斷，要麼在上下游產業鏈有足夠深的積累，像比亞迪的磷酸鐵鋰電池、特斯拉的FSD完全自動駕駛、蔚來的換電，無一例外都是扎得夠深、夠久。但零跑所遵循的研發策略是，什麼領域都做。而結果就是，每一個領域都做得不夠精。